SB 9

Bessere Leistungen mit großer Spannweite und hoher Streckung

Nach den ausgezeichneten Erfahrungen mit der SB 8 beschloss die Gruppe gleich noch ein zweites Flugzeug dieses Musters zu bauen – die SB 8(V2). Von der SB 8(V1), deren Flügel noch im Halbnegativ und in GFK‑Balsaholz‑Sandwichbauweise hergestellt worden waren, wurden Negativformen von der Flügelunterseite abgenommen. In diesen neuen und zusammen mit den bereits existierenden Formen der Flügeloberseite wurden dann die SB 8(V2)-Flügel in Vollnegativbauweise mit Conticell‑Hartschaum als Stützstoff gebaut.

Die Flugleistungen sollten durch spaltlose, elastische Wölbklappen nochmals verbessert werden. Auch der Rumpf wurde leicht modifiziert. Die Formgebung des bequemen SB 8-Cockpits blieb aber erhalten. Bereits am 17. April 1968 – weniger als ein Jahr nach der SB 8(V1) – hatte die SB 8(V2) ihren Erstflug.

Die Flügel der SB 8(V2) waren – da extremer Leichtbau wie bei der SB 8(V1) nicht angestrebt war – mit einigen Festigkeitsreserven gebaut worden, die sich nun für eine weitere Leistungsverbesserung durch Spannweitenvergrößerung nutzen ließen. Durch ansteckbare Außenflügel von zunächst je zwei Metern wurde die Spannweite auf 22 m vergrößert. Mit dieser Spannweitenvergrößerung erhielt das Flugzeug die Typenbezeichnung SB 9, deren Erstflug am 23. Januar 1969 stattfand. Um die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, wurden die ansteckbaren Außenflügel später wieder um je 0,5 m verkürzt, so dass die SB 9 danach 21 m Spannweite hatte. Bei der Flugerprobung der SB 9 waren einige Flattererscheinungen aufgetreten, die in einem eindrucksvollen Lehrfilm festgehalten werden konnten. Diese Flatterprobleme konnten aber durch einen Querruder‑Massenausgleich beseitigt werden.

Die Flügel der SB 8(V2)/SB 9 wurden seit 1972 als Außenflügel der SB 10 verwendet. Hierzu wurden 1971 die elastischen Wölbklappen, die bei der SB 10 auch Querruderfunktion haben, zu konventionellen Scharnierklappen zurückgebaut. Diese Flächen ließen sich danach sowohl an der SB 9 als auch an der SB 10 montieren.

Fünf Jahre lang, von 1969 bis 1973, wurden mit der SB 9 etliche Streckenkilometer erflogen und herausragende Wettbewerbserfolge erzielt. Der Rumpf der SB 9 ist – nach einem zwischenzeitlichen Aufenthalt in einem Museum – wieder in Braunschweig, und die Flügel sind nach mehreren tausend Flugstunden immer noch an der SB 10 im Einsatz.

Technische Daten