Geschichte

Nach den ersten Stundenflügen der Akaflieger aus Hannover, Aachen und Darmstadt mit Eigenkonstruktionen im Hangaufwind der Wasserkuppe trafen sich ein paar flugbegeisterte Studenten und Assistenten der Technischen Hochschule Braunschweig und beschlossen am 08. November 1922, unterstützt durch Anregungen von Professor Schlink, die Gründung einer „Flugwissenschaftlichen Vereinigung an der Technischen Hochschule zu Braunschweig“, später umbenannt in „Flugwissenschaftliche Gruppe der Technischen Hochschule“ und 1930 in „Akademische Fliegergruppe Braunschweig“.

Mit großem Eifer ging es an die Arbeit und im März 1923 zog die Mannschaft mit der SB 1 „Storch“ (Segelflugzeug Braunschweig Nr. 1) durch Braunschweigs Straßen zum Nussberg um dort erste Sprünge zu machen.

Bei Übungsflügen in der Nähe von Bad Harzburg für die Teilnahme am Rhönwettbewerb im Herbst 1923 ging die SB 1 zu Bruch. Mit großem Einsatz entstand die SB 2 „Heinrich der Löwe“ als erste Diplomarbeit auf diesem Gebiet an der TH. Es war ein Eindecker mit einer heute üblichen Verwindung der Flügel zur besseren Flugstabilität.. Gleichzeitig wurde aus den Trümmern der SB 1 der Doppeldecker SB 3 „Brockenhexe“ von den Gruppenmitgliedern gebaut.

Es bot sich die Gelegenheit, im unfertigen Bau der aerodynamischen Versuchsanstalt am Bienroder Weg eine Werkstatt einzurichten, die im Juli 1923 fertig wurde. Im August reisten neun Akaflieger mit SB 2 und SB 3 auf die Wasserkuppe. Einige erwarben den Segelfliegerausweis und alle brachten viel Erfahrung mit nach Hause. Im Winter 1923/1924 hielt einer der Mitgründer erste flugwissenschaftliche Vorlesungen für die Akaflieger.

Bisher war die Gruppe im Segelflug, verglichen mit anderen Akafliegs, nicht sehr erfolgreich. Im Winter 1924 reiften deshalb Pläne, mit dem Motorflug zu beginnen. Die unverzügliche Aufnahme des Motorflugbetriebes sollten die Pläne der Stadt Braunschweig unterstützen, den Flugplatz Broitzem zu erhalten. Zunächst hatte man die Idee, eine alte Rumpler‑Taube der TH wieder in Betrieb zu nehmen. Es zeigte sich bald, dass sie nicht mehr flugtauglich war, aber man hatte schon einen 70 PS starken Motor besorgen können. Bei einem Werbefeldzug kamen 5000 Goldmark zusammen und nun konnte die Zelle eines Heinkel-Tiefdeckers, eine HE 18, gekauft werden, in welche der Motor eingebaut wurde. Anlässlich eines Flugtages in Broitzem, der Flugplatz war mit großem Arbeitseinsatz der Gruppenmitglieder wieder hergerichtet worden, wurde die HE 18 auf den Namen „Braunschweig“ getauft und es begann ein reger Schul- und Übungsflugbetrieb.

Für die Alleinflieger wurde eine Übungsmaschine aus den Resten eines abgestürzten einsitzigen Mark-Hochdeckers als MB 5 (Motorflugzeug Braunschweig Nr. 5) aufgebaut.

Mit dem Flugbetrieb und den Aktivitäten der Akaflieg war es gelungen, die Fliegerei im Lande Braunschweig wieder zu beleben. 1926 wurde die Flughafengesellschaft gegründet, was der Gruppe viel Arbeit und Zeit ersparte. Nun wurde ein neues Übungssegelflugzeug konstruiert und gebaut, die SB 6 „Till Eulenspiegel.“ Vom Rhönwettbewerb brachte man hierfür einen Tagespreis, einen Ehrenpreis und mehrere Geldpreise mit nach Haus. Ein drittes Motorflugzeug konnte beschafft werden, eine Dietrich Gobiet DP IX.

Mit den drei Motorflugzeugen konnten 1926 sechs Flugschüler ausgebildet werden und es wurden zahlreiche Foto- und Sonderflüge gemacht.

1927 wurden zahlreiche Flugtage mit unterschiedlichem Erfolg in den Städten der Umgebung durchgeführt und es wurde fleißig geschult, denn die Gruppe war inzwischen als Vereinsfliegerschule anerkannt.

Im Jahr 1928 schrieb die idaflieg, die 1922 gegründete Interessengemeinschaft deutscher Akademischer Fliegergruppen, einen Konstruktionswettbewerb für ein Kleinflugzeug mit geringer Schwebeleistung aus. Für den Entwurf MB 12, der als Diplomarbeit entstanden war, erhielten die Akaflieger nach dem Beitrag der Darmstädter den 2. Preis. Man entschloss sich, die MB 12 zu bauen. Umfangreiche Versuche und Messreihen waren erforderlich. Hierfür mussten auch die Versuchs- und Messausrüstungen entwickelt und hergestellt werden. Im Herbst konnte auch noch ein Udet „Flamingo“, eine BFW U 12a, für größere Überlandflüge gekauft werden.

1929 musste die Akaflieg die Räume im Institut am Bienroder Weg aufgeben, da die TH dort einen Windkanal aufbaute und die Räume benötigte. Mit Unterstützung der Braunschweiger Flughafengesellschaft wurde dafür in Broitzem aus alten Barackenteilen ein Heim mit Werkstatt, Konstruktions- und Büroräumen und Schlafzimmer aufgebaut.

Der Heimbau und die Fertigstellung der MB 12 erforderten großen Einsatz von der Gruppe; der Flugbetrieb ruhte zeitweise. Am 15. Juli 1930 wurden die Akafliegs zu einem Sternflug nach Braunschweig eingeladen. Zwölf Maschinen waren zur Heimeinweihung und Taufe der zweiten „Braunschweig“ erschienen.

Um den jüngeren Mitgliedern die Erfolge und Fortschritte im Segelflug vor Augen zu führen, wurde mit allen drei eigenen Maschinen eine Expedition zum Rhönwettbewerb unternommen.

Im Winter 1930/1931 gab es viel Arbeit an den Motormaschinen, zwei erhielten neue stärkere Sternmotoren SH 11.

Die ersten Flüge mit der MB 12 zeigten, dass das Flugzeug zu empfindlich auf Steuereingaben reagierte. Die Leitwerke wurden deshalb umgebaut.

Am 4. Oktober 1931 veranstaltete die Akaflieg zusammen mit dem bekannten Segelflieger Robert Kronfeld einen Motor- und Segelflugtag in Broitzem. Es wurde ein großartiger Erfolg und fand viel Beifall.

Es war gelungen, durch Reklamebeschriftung der Flugzeuge für den Deutschen Benzolverband 1932 die Flugbetriebskosten sehr niedrig zu halten, und bei zahlreichen Flugtagen und Autorennen wurde viel geflogen.

Schon bald nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten erhielt die Gruppe die Aufforderung, sich aufzulösen. Die Mitglieder konnten sich der Ortsgruppe Braunschweig des Deutschen Luftsportverbandes, der von den neuen Machthabern kontrollierten Einheitsorganisation des deutschen Luftsports, anschließen. Die Akaflieg durfte nur als Vereinigung der Altherrenschaft bestehen bleiben.

1937 waren die Vorarbeiten und Verhandlungen zwischen den beteiligten Stellen des Reichsluftfahrt-Ministeriums (RLM, Berlin), der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL, Berlin‑Adlershof), der Technischen Hochschule, einigen ehemaligen Akafliegern und den interessierten Studenten zur Gründung einer Flugtechnischen Fachgruppe (FFG) an der Technischen Hochschule Braunschweig soweit gediehen, dass eine Gründung erfolgen konnte. 13 Studenten der Technischen Hochschule gründeten die FFG. Solche neuen Gruppen waren in der Zwischenzeit auch an den anderen deutschen Technischen Hochschulen zur Förderung des flug- wissenschaftlichen und flugtechnischen Ingenieur-Nachwuchses eingerichtet worden. Die in Braunschweig noch bestehende Akaflieg wurde in Alt‑Herrenschaft umbenannt. Es war ab 1933 den Studenten nicht mehr erlaubt, in der Akaflieg tätig zu sein. Die Alten Herren konnten die Gruppe weiterhin erhalten. Die Akaflieg wurde als Verein nicht im Amtsregister gelöscht. Wie die FFG’s an anderen Technischen Hochschulen wurde auch die Braunschweiger FFG nun durch die DVL unterstützt, erhielt Räume im ehemaligen Flugtechnischen Institut in der Wodanstraße 42 und konnte Mitglieder zu Flugzeugführer‑Ausbildungskursen bei der DVL und der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) schicken. Ein Übungssegler Gö 1 „Wolf“ wurde nachgebaut.

Der Ausbruch des Krieges bewirkte ein starkes Wachsen der FFG, da sehr aktive Mitglieder aus anderen FFG’s nach Braunschweig versetzt wurden; sie brachten einige Segelflugzeuge mit, eine „Goevier“ (Gö 4) aus Stuttgart, eine „Mü 17“ aus München, eine FVA 10b „Rheinland“ und eine FVA 13 aus Aachen, sowie eine Weihe und einen Rhönbussard von der DFS. Die DFS hatte Abteilungen nach BS‑Völkenrode verlagert und es wurden Piloten für eine im Aufbau befindliche Lastensegler‑Einheit ausgebildet.

Im Sommer 1940 konnte mit den konstruktiven Arbeiten an einem Hochleistungseinsitzer begonnen werden. 1940 wurde der FFG das Parkhaus in Querum als „Kameradschaftshaus“ zur Verfügung gestellt.

Es lag günstig auf halbem Weg zwischen der TH in der Stadt und der Abteilung Luftfahrt auf dem Flughafen in Waggum, wo alle Fachvorlesungen, Seminare und Übungen stattfanden. In dieser Zeit waren alle FFG‑Mitglieder in der „Fliegerkameradschaft“ im NS‑Studentenbund zusammengefasst.

Es waren bereits mehrere Attrappen des Rumpfvorderteils für den Einsitzer gebaut, als die Arbeiten zugunsten einer Ausschreibung des RLM für ein doppelsitziges Segelflugzeug für Anfänger- und Hochleistungsschulung abgebrochen wurden. Die Mitglieder hatten sich für die Beteiligung an der Ausschreibung die Aufgabe gestellt, ein Segelflugzeug mit gutmütigen Flugeigenschaften, insbesondere geeignet für Blindflugschulung, zu entwickeln; als Musterbezeichnung wurde SB 4 gewählt. Die SB 4 wurde ein Schulterdecker mit 18 m Spannweite und einem Stahlrohrrumpf mit bremsbarem Ballonrad, das Spornrad koppelte man an das Seitenruder an. Alle Ruderanschlüsse waren automatisch. Die Sitze ordnete man hintereinander, aber seitlich versetzt, an.

Im Flugbetrieb war das herausragende Ereignis die Teilnahme am Vergleichsfliegen der FFG’s in Prien am Chiemsee (Akaflieg München), bei dem unter anderem die Muster Mü17 (FFG München), B 8 (Akaflieg Berlin), FVA 13 (FFG Aachen), mit dem für die Olympiade 1940 ausgewählten Flugzeug „Olympia Meise“ (DFS) nach einem Flugeigenschaftsprogramm verglichen wurden.

Aus diesem „Priener Programm“ wurde das heute bei den Sommertreffen genutzte Programm zur Untersuchung von Flugeigenschaften entwickelt. Nach Abschluss des Treffens kam es zu einem Unfall: Beim Abbruch des Starts zum Heimflug mit dem Schleppzug (Klemm Kl 25 und eine Hütter Hü17) wurden beide Flugzeuge erheblich beschädigt, konnten aber am Platz von eigenen Leuten repariert werden.

Das Luftwaffenamt errichtete zwei geräumige Werkstattbaracken am östlichen Rand des Hochschulgeländes auf dem Flugplatz Waggum, eine für das Institut für Leibesübungen und eine für die FFG. Auf den Fundamenten eines dieser Gebäude steht auch die heutige Werkstatt. In der neuen Werkstatt wurde die SB 4 im Rohbau fertig gestellt. Weitere Arbeiten waren nur noch beschränkt möglich, weil der Bau eines Messflügels mit Laminarprofil für Freiflugmessungen vorgezogen werden musste. In Zusammenarbeit mit den Luftfahrt‑Instituten der TH wurde der Mittelteil für einen Messflügel mit Laminarprofil mit 10 m Spannweite für Auftriebsmessungen im freien Flug gebaut.

Der Flugbetrieb wurde immer häufiger durch einfliegende gegnerische Flugzeuge eingeschränkt.

Ab 1943 wurde das Arbeiten und Fliegen schwieriger, weil Fliegeralarme immer häufiger wurden. Auch die Mitgliederzahlen nahmen ab, weil viele Studenten zum Kriegseinsatz eingezogen wurden.

Kurz vor der Fertigstellung wurde die SB 4 in diesem Jahr bei einem Bombenangriff schwer beschädigt.

In der zweiten Augusthälfte fand das letzte Vergleichsfliegen in Darmstadt statt. Serienmaschinen wie „Meise“ und Mü17 wurden auf ihre Flugeigenschaften hin untersucht und es wurden Wolkenflüge mit Wendezeiger und künstlichem Horizont gemacht. Mit Beendigung des Vergleichsfliegens hörte der Flugbetrieb der FFG Braunschweig auf.

Auf Anordnung der DVL wurde der Bau der SB 4 eingestellt um die Fertigstellung des Laminarflügels zu beschleunigen. Im Herbst 1944 wurde im Auftrag des RLM und mit Zustimmung durch die DVL mit den Vorbereitungen für einen Teilebau des Volksjägers He 162 „Salamander“ begonnen, weil die Gruppe hoffte, so die Funktionsfähigkeit der Werkstatt für die Zukunft erhalten zu können. Die Bauteile des weitgehend aus Holz gefertigten Düsenjagdflugzeuges sollten in größeren Schreinereien und Möbelfabriken hergestellt und in einer Flugzeugwerft montiert werden. Es ist nicht bekannt, was dabei noch entstanden ist.

Mit dem Ende des zweiten Weltkrieges endete auch der zweite Abschnitt der Akaflieg Braunschweig. Flugzeuge, Werkstatt und Maschinen wurden mit dem Zusammenbruch des Dritten Reiches zerstört.

Nach Kriegsende war alles zerstört, was die Studenten der Akaflieg mit Hilfe der Industrie, der Braunschweiger Bevölkerung und der Technischen Hochschule in 23 Jahren erfolgreicher Arbeit für die Fliegerei aufgebaut hatten. Außerdem war die praktische und flugtheoretische Betätigung in Deutschland verboten, so dass keinerlei Hoffnung für einen neuen Anfang bestand.

Erst im Jahre 1950 gingen starke Impulse zur Wiederaufnahme der Vereinsfliegerei von einem „zufälligen“ Treffen alter Flieger auf der Wasserkuppe aus. Am 28. April des darauffolgenden Jahres wurde der Segelflug wieder zugelassen. Daraufhin fanden sich einige Studenten auf Anregung von Dr. Eberhard Kohl zusammen und arbeiteten mit Hilfe von Professor Koppe eine Satzung aus. Bereits am 30. Mai 1951 wurde die Akaflieg als akademische Vereinigung an der Technischen Hochschule zugelassen. Unter Vorsitz des Professors fand die offizielle Gründungsversammlung am 4. Juli 1951 in der alten Mensa in der Pestalozzistraße statt. Die idaflieg (Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen) wurde schon bald darauf, am 25. und 26. August 1951, unter Mitwirkung der Akaflieg Braunschweig wieder ins Leben gerufen. Am 30. November schloss sich dann auch die Altherrenschaft der Gruppe an. Am 18. Dezember 1951 wurde dann die letzte Voraussetzung für den erfolgreichen neuen Anfang mit Anerkennung der Gemeinnützigkeit durch das Finanzamt Braunschweig geschaffen.

Im März 1952 bezog die Gruppe ein provisorisches Heim in der Konstantin‑Uhde‑Straße. Prof. Winter hatte bereits im Vorjahr zugesagt, dass zwei „Grunau-Baby III“ in seinem Institut gebaut werden könnten, von denen das erste am 2. Juni 1952 getauft wurde. Doch schon nach einigen Starts stürzte das Baby nach Baumberührung am Schäferstuhl ab und der Pilot wurde schwer verletzt. Die Technische Hochschule stellte einen Kellerraum im Hauptgebäude zur Verfügung, um das Baby wieder aufzubauen. Industrie und Handel spendeten das benötigte Material und die Werkzeuge. Im gleichen Jahr baute man auch noch einen Schulgleiter SG 38 für die Anfängerschulung und eine selbstfahrende Startwinde.

Im Jahr 1953 musste jedoch die Werkstatt in der Hochschule wieder geräumt werden und man bekam ein weiteres Provisorium in einer alten Malzfabrik auf dem Gelände des neuen Bahnhofs gestellt. Nach der erfolgreichen Flugsaison entschloss man sich zum Lizenzbau einer „Weihe“. Nach insgesamt 5500 Arbeitsstunden startete das erste Leistungssegelflugzeug der Gruppe am 24. Juni 1954 zu seinem Erstflug. Doch schon beim 10. Start am 30. Juni verlor der Pilot die Beherrschung über das Flugzeug und trudelte in eine Baumgruppe. Dem Piloten geschah nichts, das Flugzeug aber war fast völlig zerstört. Als erster begann der Bruchpilot mit dem Wiederaufbau und im September schon flog die „Weihe“ erneut.

Im Herbst begannen einige Gruppenmitglieder mit der Planung eines eigenen Heims mit Werkstatt. Die Deutsche Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL), heute DLR, half der Gruppe über die erste große Hürde auf dem Weg zur eigenen Bleibe und gestattete, das Heim auf den Fundamenten der alten Gruppenbaracke am Flugplatz Waggum zu errichten.

Mit der Grundsteinlegung im Juli 1955 begann ein neues Kapitel in der Geschichte der Akaflieg. Da Geld praktisch nicht vorhanden war, hätte man ohne Spenden des Handels und der Industrie und natürlich ohne die Unterstützung der DFL nie ein Gebäude bauen können. Doch Dank der Hilfe war bis zum Jahresende schon teilweise das Dach auf dem neuen Heim. Bis auf die Maurerarbeiten (die Wände sollten gerade werden!) führten die Aktiven der Gruppe alle Arbeiten selbst aus. 1955 wurde aber auch geflogen und dabei stellte Georg „Schorsch“ Radatz, der seit 1953 Fluglehrer der Gruppe war, mit der Weihe einen noch für mehrere Jahre gültigen Deutschen Rekord auf. Er flog einen Zielstreckenflug von 385 km nach Bruchsal.

Schon im darauffolgenden Jahr 1956 zeigte sich, dass der frühzeitige Bau eines eigenen Heims der richtige Entschluss war. Im März musste die Werkstatt in der Malzfabrik geräumt werden; das neue Heim konnte aber erst im Herbst bezogen werden. Neben dem Bau am Haus blieb den Aktiven aber auch noch Zeit zum Fliegen. So gewann man bei einem ausgeschriebenen Dreiecksflug‑Wettbewerb neben Geldpreisen einen Sonderpreis: Für ein Jahr bekam die Akaflieg das seinerzeit wohl beste deutsche Hochleistungssegelflugzeug, die HKS 1, geliehen.

Bis auf Kleinarbeiten konnte mit dem Verputzen des Rüstraums die Arbeit am Heim im Sommer 1957 beendet werden. Nun konnte man sich ganz auf die Konstruktion der ersten Eigenentwicklung nach dem Krieg stürzen, der SB 5. Die bereits seit 1953 existierenden Pläne wurden allerdings komplett überarbeitet und neuesten Erkenntnissen angepasst. 1957 wurden auch noch vier deutsche Dreiecksrekorde mit der HKS aufgestellt und Rolf Kuntz qualifizierte sich bei den Deutschen Segelflugmeisterschaften mit einem 4. Platz für die Weltmeisterschaften. Auf Grund der guten Leistungen wurde die HKS der Akaflieg für ein weiteres Jahr zugesagt. Als „Weihnachtsgeschenk“ konnte sich die Gruppe noch ein weiteres Hochleistungsflugzeug, eine Ka 6, aus der Rhön abholen.

Für die Flugsaison 1957 standen der Gruppe nun sechs Flugzeuge zur Verfügung: SG 38, zwei Grunau Baby III, Weihe, Ka 6 und HKS 1. Das Ministerium für Wirtschaft und Verkehr gab der Gruppe einen Forschungsauftrag zur Erforschung der Leewellen des Harzes, weshalb man bereits im Januar mit der HKS den Flugbetrieb begann. Bei guten Wetterlagen wurden Flughöhen von bis zu 4800 m erreicht.

Die Teilnahme von Rolf Kuntz an den Segelflugweltmeisterschaften in Leszno, Polen bildete den Höhepunkt des Jahres. Am vorletzten Wertungstag flog Rolf mit der HKS eine Strecke von 508 km bis an die russische Grenze. Im Mai 1958 fand die offizielle Einweihung des neuen Heims statt, womit der Abschnitt „artfremder“ Betätigung endete.

Im Jahr 1959 wurde dank der Unterstützung der DFL in der Akaflieg wieder ein Werkstattleiter eingestellt. Der Flugzeugbaumeister Otto Meier war nicht nur durch seine handwerklichen Fähigkeiten eine wertvolle Ergänzung für die Gruppe, er erzog vielmehr die Anwärter zu verantwortungsvollen Flugzeugbauern und half ihnen sich einzuleben. Am 5. Juni 1959 flog die SB 5 mit Schorsch Radatz zum ersten Mal. Flugleistungen und -eigenschaften erfüllten ganz die Erwartungen der Konstrukteure und Erbauer und motivierten zum Bau der SB 6. Der Bau und die Konstruktion der SB 6 liefen parallel. War die SB 5 noch eine Holzkonstruktion, so sollte bei der SB 6 zum ersten Mal ein Sandwich aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und Balsaholz als Stützstoff verwendet werden. Dank dieser neuen Bauweise konnte man eine erheblich bessere Formtreue erreichen und deshalb ein Tragflügelprofil wählen, welches Höchstleistungen versprach.

Das Jahr 1960 stand ganz unter dem Einfuß der SB 6. Björn Stender leitete die Konstruktion und den Bau. Auch die Flugsaison 1960 war sehr gut. Mit der SB 5 hatte man ein neues, leistungsfähiges und gutmütiges Flugzeug bekommen.

Außerdem wurde eine HKS III, mit der 1958 die Weltmeisterschaften gewonnen wurde, in den Flugzeugpark eingereiht. 1749 Starts, 1149 Stunden und 12.510 Überlandkilometer ließen sich sehen.

Es war nicht leicht gewesen für die SB 6 eine vorläufige Fluggenehmigung zu bekommen, da es über die neue Bauweise noch keinerlei Unterlagen gab. Doch unter der Auflage, das Flugzeug einem jährlichen Belastungsversuch zu unterziehen oder einen Bruchflügel für den experimentellen Festigkeitsnachweis zu bauen (die Gruppe entschied sich später für den Bau eines Bruchflügels), wurde die Genehmigung erteilt. So konnte die SB 6 am 2. Februar 1961 zu ihrem Erstflug starten. Ihre Flugleistungen waren hervorragend und die Flugeigenschaften so gut, dass sie schon zu Beginn der Schönwetterperiode für den Leistungsflug eingesetzt werden konnte. Die Segelflugmeisterschaften fanden 1961 in Braunschweig statt. Björn Stender belegte mit der SB 6 den fünften und Rolf Kuntz mit der HKS III den sechsten Platz in der offenen Klasse. Othmar Heise erreichte mit der SB 5 in der Standard Klasse den neunten Platz. Einen Rückschlag erlebte die Gruppe am 6. Juni 1961. Die SB 5 geriet in eine Gewitterwolke. Der Pilot verlor die Beherrschung über das Flugzeug und durch erhebliche Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit montierten sich die Flächen in der Luft ab. Der Pilot konnte sich mit dem Fallschirm retten.

Auf Grund der Erfolge der SB 5 gab es viele Anfragen wegen Nachbaulizenzen. Einige wurden an Vereine und Privatpersonen vergeben. Eine Lizenz zur Serienfertigung bekam die Bamberger Firma Eichelsdörfer. Die Serienfertigung machte aber einige Änderungen notwendig. So wurde der Bremsfallschirm gegen Bremsklappen im Flügel ausgetauscht und das Rumpfvorderteil geändert.

Das nächste Projekt, die SB 7, ließ nicht lange auf sich warten. Da die geltenden Gesetze eine Einsitzerschulung mit dem SG 38 nicht mehr zuließen, wurde neben der SB 7 noch an einer Rhönlerche gearbeitet, die als Baukasten geliefert wurde. Als drittes Projekt hatte man eine SB 6‑Tragfläche für den noch ausstehenden Bruchversuch in Arbeit.

Mitte März 1962 wurde die Rhönlerche, und damit der erste Doppelsitzer der Akaflieg, getauft. Im Oktober startete dann die SB 7 zu ihrem Erstflug. Schorsch Radatz stieg nicht gerade begeistert aus; die Bremsklappen hatten sich im Flug selbständig geöffnet nicht mehr einfahren lassen und das Höhenruder war überempfindlich. Dies war der Anfang für eine Reihe von Änderungen, um aus der SB 7, die auf den Namen „Nimbus“ getauft wurde, nach einigen Jahren doch noch ein anständiges Flugzeug zu machen. Zu erwähnen ist noch der zweite Platz von Rolf Kuntz bei den deutschen Meisterschaften 1962 in Freiburg im Breisgau und der damit erreichten Qualifikation für die Segelflug‑WM 1963 in Argentinien.

Schon im Januar 1963 wurde die SB 7 nach Argentinien zu den Weltmeisterschaften verschifft. Im Verlauf des Wettbewerbs stellten sich allerdings Mängel am Flugzeug heraus, die nicht vor Ort behoben werden konnten. Rolf Kuntz belegte trotzdem immer noch den 17. Platz von 25 Teilnehmern. Die erforderlichen Flugerprobungen für die Musterzulassungen der SB 5, SB 6 und SB 7 wurden im Sommer 1963 durchgeführt. Bei der Bremsklappenerprobung einer in Lizenz gefertigten SB 5 verlor Traugott Rohlfs die Kontrolle über das Flugzeug und konnte nur noch tot geborgen werden. Dies blieb aber nicht das einzige Unglück in diesem Jahr, dass die Gruppe schwer traf. Im Oktober 1963 stürzt Björn Stender, der mittlerweile Alter Herr der Gruppe geworden war, mit der von ihm im eigenen Betrieb gebauten BS 1 tödlich ab. Mit der Konstruktion der SB 6 und der BS 1 hatte Björn unbestritten einen großen Anteil an der Entwicklung des Segelflugzeugbaus der sechziger Jahre.

Im Herbst musste der von der DFL zur Verfügung gestellte Hallenplatz geräumt werden. So wurde die finanziell schwache Gruppe zu einem Hallen‑Neubau genötigt.

Zu Beginn des Jahres 1964 versuchte man mit gutem Erfolg durch eine groß angelegte Bittbriefaktion die notwendigen Baumaterialien zu beschaffen. Die DFL stellte der Gruppe einen Bauplatz neben dem Heim zur Verfügung. Die Steine und der Zement wurden größtenteils gespendet und die Stadt Braunschweig sowie das Land Niedersachsen halfen bei der Finanzierung des Stahlgerüstes und der Dachplatten. Im August 1964 begannen die Bauarbeiten. Bis auf die Estricharbeiten und den Außenputz wurden alle anderen Arbeiten von den Gruppenmitgliedern ausgeführt. Fliegerisch gab es für die Gruppe 1964 Erfolge und Rückschläge. Rolf Kuntz qualifizierte sich bei den Deutschen Meisterschaften in Roth auf der HKS III mit einem dritten Platz für die Weltmeisterschaften 1965 in England. Bei dem in diesem Jahr in Braunschweig stattfindenden idaflieg‑Treffen wurde die SB 6 durch den Fehler eines gruppenfremden Piloten zerstört. Dies war ein großer Verlust für die Akaflieg, zumal immer noch in pausenlosen Einsätzen der Dauerbelastungsversuch mit dem SB 6 Bruchflügel durchgeführt wurde, um die Musterzulassung zu bekommen. So kurz vor dem Ziel war nun die ganze Mühe vergebens.

Als Ersatz für die SB 6 entschloss man sich, eine geänderte SB 5 zu bauen. Die mittlerweile von der Bamberger Firma in Serie gebaute SB 5B sollte als Grundlage genommen werden. Lediglich das Rumpfvorderteil wurde abweichend in GFK und Balsaholz gebaut, ähnlich wie es einmal bei der SB 8 werden sollte, so dass alle anderen Serienteile der SB 5B verwendet werden konnten. Aus diesem Grund konnte Schorsch Radatz mit der SB 5C bereits am 30. April 1965 zum Erstflug starten. Die in die neue SB 5 gesetzten Erwartungen wurden voll erfüllt und man konnte sich nun wieder ganz dem Hallenbau widmen. Im November 1965 wurde sie eingeweiht. Ende des Jahres waren auch die konstruktiven Arbeiten an der SB 8 abgeschlossen. Parallel zur Entwicklung wurden Rumpfprobestücke und ein ganzer Rumpf für Festigkeitsversuche gebaut. Auch fliegerisch war das Jahr erfolgreich. Rolf Kuntz belegte bei den Segelflugweltmeisterschaften auf einer geliehenen SHK den dritten Platz und Eckhard Möllendorf den vierten bei den Landesmeisterschaften.

Mit dem Bau der SB 8 begann man Anfang 1966. Außerdem musste man sich mit dem Bau einer neuen Winde befassen. Des Weiteren verirrte sich ein Grunau‑Baby samt Pilot auf einen Acker der ehemaligen DDR, weshalb man dieses Flugzeug verloren glaubte. Durch eine Spendenaktion, die nicht zuletzt durch die Hilfe vieler Alter Herren erfolgreich war, konnte als Ersatz eine Ka 8 als Übungsflugzeug erworben werden. Fliegerisch war das Jahr 1966 wieder erfolgreich. Rolf Kuntz wurde Zweiter bei den Deutschen Meisterschaften und Helmut Treiber stellte mit einem 512 km‑Flug nach Freiburg im Breisgau einen neuen Akaflieg‑Rekord auf.

Am 2. Februar 1967 traf die neue Ka 8 ein und etwa zur gleichen Zeit wurde überraschenderweise das Baby an die Gruppe zurückgegeben. Da die Ka 8 das Baby ersetzte, wurde es verkauft, ebenso wie die Weihe, die im Flugbetrieb sehr unhandlich durch Gabelseil und Abwurffahrwerk war. Trotzdem stand der Gruppe ein hervorragender Flugzeugpark zur Verfügung: Rhönlerche, Ka 8, Ka 6, HKS III, SB 5C und SB 7. Kurze Zeit später, am 25. April 1967, reihte sich dann die SB 8 in die Luftflotte ein. Schnell wurde sie zum beliebtesten Flugzeug der Gruppe. Das bequeme Cockpit, die gute Sicht, hervorragende Langsamflugeigenschaften, gute Flugleistungen und das geringe Gewicht waren der Grund.

Die Freude an der SB 8 ließ noch im Jahr 1967 Pläne für eine zweite durch elastische Wölbklappenschnarniere leistungsgesteigerte Version aufkommen. Da man in Übung war und auch alle Vorrichtungen bereitstanden, entschloss man sich zum Baubeginn. Im Juli 1967 stieß Manfred Meyer als Nachfolger unseres Ende 1966 in den wohlverdienten Ruhestand gegangenen Werkstattleiter Otto Meier zur Gruppe.

Am 17. April 1968 machte die SB 8V2 (Version 2, später SB 9) ihren Erstflug und ging schon nach kurzer Zeit in den Gruppenflugbetrieb über. Da der Flugzeugpark nun zu groß wurde, verkaufte man die SB 5C und die Ka 6 zu Gunsten einer neuen Version, der Ka 6e. An der SB 7 wurden im Laufe der Zeit zahlreiche Änderungen vorgenommen: die Bremsklappen wurden geändert, das Cockpit vergrößert, ein neues Höhenleitwerk gebaut, die Spannweite auf 17 m verlängert und ein neues Profil aufgespachtelt, so dass sie jetzt SB 7B genannt wurde. Nach den Änderungen waren ihre Flugeigenschaften endlich zufriedenstellend.

Die Erbauer und Konstrukteure der SB 8 machten sich Gedanken, wie eine weitere Leistungssteigerung erzielt werden könnte. Da in der V2 genügend Festigkeitsreserven vorhanden waren, entschied man sich, die Spannweite auf 22 m zu vergrößern. Um dem Risiko zu entgehen, dass sich die Vergrößerung nicht bewährt, baute man die Außenflügel ansteckbar. Diese konnte man abnehmen und durch die originalen Randbögen wieder ersetzen.

So wurde aus der SB 8V2 die SB 9, die am 23. Januar 1969 mit Helmut Treiber am Steuerknüppel zu ihrem Erstflug startete. Der Flug verlief außerordentlich zufriedenstellend. Durch die erhöhte Streckung bekam man eine bessere Leistung, ohne die Flugeigenschaften wesentlich zu verändern. Zur Verjüngung des Flugzeugparks wurden im gleichen Jahr die Rhönlerche und die Ka 8 verkauft und als Ersatz eine ASK13 angeschafft. Helmut Treiber belegte bei den Deutschen Meisterschaften mit der SB 9 einen guten fünften Platz. Gerhard Stich nahm als Gast an den dänischen Segelflugmeisterschaften teil und gewann mit der SB 8 den Wettbewerb. Zum ersten Mal wurde in Niedersachsen von zwei Mitgliedern unserer Gruppe ein 500 km‑Dreieck geflogen.

Das Jahr 1970 war ein Jahr der Wettbewerbe. Neben vielen anderen Wettbewerben waren die Niedersächsischen und Berliner Meisterschaften für die Gruppe sehr erfolgreich. In der Offenen Klasse belegte die SB 8 den ersten, die SB 7 den zweiten und die SB 9 den dritten Platz. Insgesamt wurden 1970 bei 1330 Starts 1729 Stunden und 29.600 Überlandkilometer geflogen.

Bereits im Sommer 1970 begann der Bau der SB 10. Der mit der SB 9 begonnene Weg der Leistungssteigerung durch Spannweitenvergrößerung wurde bei der SB 10 konsequent weitergeführt. Eine Spannweite von 26 m bzw. 29 m sollte unter Verwendung der SB 9‑Flächen und einem weiteren neu zu bauendem Mittelstück erreicht werden. Um die Flügeldeformation in vernünftigen Grenzen zu halten, wurde erstmals die Verwendung von Kohlenstofffasern in den tragenden Elementen des Flügelmittelteils geplant, was durch den Forschungsauftrag „Anwendung und Erprobung von Kohlenstofffasern in hochbelasteten Flugzeugbauteilen“ unterstützt wurde. Parallel dazu liefen den Sommer über Konstruktionsüberlegungen und erste vorbereitende Arbeiten. Bis zum Jahresende entstanden die Negativformen des Flügelmittelteils und des Höhenleitwerks.

Bis zum Ende des Frühjahres 1971 wurden Änderungen an den SB 9‑Flächen durchgeführt und ein Proberumpf fertiggestellt. Im Winter standen dann schon das Fahrwerk, das Rumpfstahlrohrgerüst und das Höhenleitwerk fertig in der Werkstatt. Der Bau der konischen Rumpfröhre aus Leichtmetall wurde von der Firma VFW‑Fokker übernommen. Geflogen wurde 1971 trotz des Baus der SB 10 auch noch. Bei den Deutschen Meisterschaften belegten die Piloten den 2., 6. und 11. Platz. Helmut Treiber und Heinz Adolf Schreiber kamen durch ihre guten Platzierungen in die Nationalmannschaft. Die SB 8 nahm außerhalb der Konkurrenz an den Rumänischen Segelflugmeisterschaften teil.

1972 mussten die fliegerischen Aktivitäten der Gruppe dann allerdings für die Fertigstellung der SB 10 zurücktreten. In der Werkstatt wurde die ganze Gruppe für die Montage der Baugruppen des Rumpfes sowie den Bau des Flächenmittelstücks und des Leitwerks benötigt. Somit konnte sich die SB 10 am 22. Juli 1972 mit Helmut Treiber das erste Mal in die Luft erheben. Er testete gleich beide Spannweiten und war dabei angenehm überrascht. Lediglich die Betätigungskräfte für das Seitenruder waren noch zu hoch, was der SB 10 im darauf folgenden Winter ein Flettnerruder bescherte. Bei der 50‑Jahr‑Feier der Akaflieg im Herbst wurde die SB 10 dann getauft. Da diese mit ihrem Fluggewicht von knapp 900 kg nicht mehr an unserer Winde starten konnte, wurde mit Unterstützung des Sportausschusses der Stadt Braunschweig dann im Mai 1973 eine gebrauchte Robin DR 300/180R „Remorqueur“ gekauft, um nicht immer auf ein Schleppflugzeug der DFVLR angewiesen zu sein. 1974 wurde die Gruppe als Ausbildungsbetrieb für Motorflug anerkannt, wodurch auch die Schulung von Schlepppiloten ermöglicht wurde. Den Höhepunkt der Flugsaison 1973 bildete eine Einladung nach Poitiers, Frankreich, um mit der SB 10 an einem als Doppelsitzer-Europacup ausgeschriebenen Wettbewerb teilzunehmen. Zum ersten Mal zeigte die Neukonstruktion ihre Fähigkeiten und eroberte trotz Punktabzuges den „Coupe d´Europe“.

Die Saison 1974 begann gleich mit einem großen Erfolg. Zwei Gruppenmitglieder flogen am 16. April mit der SB 10 887 km weit nach Martizay, Frankreich und stellten damit einen neuen Deutschen Doppelsitzerrekord im Freien Streckenflug auf. Da die SB 10 bei einer Außenlandung schwer beschädigt wurde, konnte sie an den Landesmeisterschaften nicht teilnehmen. Dennoch qualifizierten sich drei Piloten für die Deutschen Meisterschaften.

Um den Gruppenmitgliedern einen besseren Übergang auf die Prototypen zu ermöglichen, sollte ein GFK-Standardklasseflugzeug angeschafft werden und da die Kasse leer war, entschloss man sich einen Bruch aufzubauen. Rechtzeitig zum Anfliegen 1975 hatte die Gruppe unter Anleitung des Werkstattleiters Manfred Meyer eine fast „neue“ ASW15B fertiggestellt. Im Sommer fanden die Deutschen Meisterschaften in Bayreuth statt, an der die SB 10 erstmalig teilnehmen konnte. Trotz eines beträchtlichen Punktabzuges auf Grund ihrer Spannweite belegte sie den 15. Platz in der Gesamtwertung. Gegen Ende des Sommers wurde die Gruppe für zwei Wochen von einem Fernsehteam des NDR besucht. „Ein Semester zwischen den Wolken“ war der Titel des 30‑minütigen Films, in dem die SB 10 dem Fernsehpublikum vorgestellt wurde. Die Flugsaison 1975 war äußerst erfolgreich für die Gruppe. Es wurden insgesamt mehr als 48.500 Überlandkilometer geflogen. Außerdem wurde im Herbst mit dem Bau einer SB 10‑tauglichen Winde begonnen und es wurden erste Freiflugmessungen mit einem modifizierten Wortmann‑Profil durchgeführt, welches später im Profil der SB 11 mündete.

Im Frühjahr 1976 wurde die Ka 6e verkauft und durch eine rohbaufertige ASW19 ersetzt. Wegen der Finisharbeiten blieben die Hallentore für eine Woche geschlossen, aber danach war der Flugzeugpark wieder komplett und bestand nun aus ASK13, ASW15B, ASW19, SB 7B, SB 8 und SB 10. Die SB 9 hatte ihre Tragflächen mittlerweile ständig an die SB 10 ausgeliehen und konnte deshalb vorläufig nicht mehr geflogen werden. Für die Niedersächsischen und Berliner Meisterschaften in Faßberg hatten sich durch das Rekordjahr 1975 insgesamt neun Gruppenmitglieder, darunter 6 Aktive, qualifiziert. Damit stellte die Akaflieg Braunschweig fast 25 % der Teilnehmer in der Standard- und Offenen Klasse. Die Lorbeeren verdienten jedoch zwei Alte Herren mit dem 2. und 3. Platz, die besten Aktiven der Gruppe belegten mit der SB 10 den 15. Platz.

Pünktlich zum Anfliegen 1977 wurde nach zwei Jahren Bauzeit die neue Winde fertiggestellt. Das schlechte Wetter 1977 war für den Flugbetrieb und das Sommerlager in Bad Pyrmont nicht sehr förderlich, aber es kam dem SB 11‑Bau zugute. Am Ende der Saison wurde nach 16 Jahren Flugbetrieb die SB 7 stillgelegt. Um den Flugzeugpark modern zu halten, wurde die ASK13 verkauft und gegen einen rohbaufertigen Janus B im Frühjahr 1978 ersetzt.

Seit 1976 liefen die Konstruktions- und Bauarbeiten an der SB 11, einem 15 m‑Fowlerklappenflugzeug auf der Basis einer ASW19. Der Rumpf und das Leitwerk konnten teilweise in den Serienformen gebaut werden. Um die elastische Verformung im Flug möglichst gering zu halten und damit ein Verklemmen der Fowlerklappen zu verhindern, wurde das ganze Flugzeug aus CFK (Karbonfaserverstärkter Kunststoff) gebaut. Die Kosten dieses sehr aufwändigen Projektes wurden durch einen Forschungsauftrag gedeckt.

Anfang 1978 ging das SB 11‑Projekt in den Endspurt. Der Flügel und der Rumpf waren kurz vor der Fertigstellung, doch die Steuerung und die Oberflächenarbeiten hielten länger auf als geplant. Am 14. Mai konnte dann die SB 11 zu ihrem Erstflug starten. Alles funktionierte einwandfrei und die Fowlerklappe ließ sich auch im Flug überraschend leicht betätigen. In nur sieben Wochen wurden Flatteruntersuchung, Flugerprobung, Finisharbeiten und Hängerbau durchgeführt und dann ging die SB 11 mit Dr. Helmut Reichmann zu den Weltmeisterschaften nach Chateauroux in Frankreich. Von zwei Akafliegern als Mannschaft begleitet gelang ihm die Sensation, mit der SB 11 Weltmeister zu werden. Damit fand das Projekt, das in ca. 20.000 Arbeitsstunden realisiert wurde, einen schönen Abschluss. Kurz nach den Weltmeisterschaften fanden in Faßberg die Landesmeisterschaften statt, an der die Gruppe mit vier Flugzeugen teilnahm und die Plätze 2, 4, 7 und 11 belegt wurden. Festlicher Abschluss des Jahres war die Taufe der SB 11. Zu diesem Anlass wurde der Gruppe der Wolf-Hirth-Preis überreicht.

Bei der Flugleistungsvermessung der SB 11 auf dem Sommertreffen der idaflieg konnten die berechneten Flugleistungen aufgrund von Unregelmäßigkeiten in der Profilkontur nicht ganz erreicht werden, weshalb im Winter 1978/1979 eine neue Profilkontur auf der Tragflächenunterseite aufgespachtelt wurde. Parallel dazu wurde ein DG 200‑Rohbau, der sehr günstig erworben werden konnte, in der Werkstatt fertiggestellt. Somit stand der Gruppe für den Flugbetrieb 1979 folgende Flugzeuge zur Verfügung: Janus B, ASW15B, ASW19, DG200, SB 8, SB 10 und SB 11.

Im Jahr 1979 begannen die ersten konkreten Überlegungen für das nächste Projekt, die SB 12. Es sollte ein Standardklasseflugzeug auf der Basis einer Hornet C werden, die ein neues Flügelprofil mit Grenzschicht­be­ein­flus­sung durch Blasturbulatoren bekommen sollte. Mit der Freiflugvermessung geeigneter Starrflügelprofile wurde Anfang des Jahres begonnen.

Das herausragende Ereignis 1979 war aber die Exkursion mit der SB 10 nach Australien. Sieben Akaflieger und der Werkstattleiter Manfred Meyer verbrachten dort den Winter 1979/80. Hans Werner Grosse flog zusammen mit H.H. Kohlmeier in Australien vier Doppelsitzer‑Weltrekorde auf der SB 10 und der Akafliegbesatzung Kohlmeier / Kühn gelang ein 1000 km‑Dreieck.

Die in Braunschweig verbliebenen Akaflieger bauten währenddessen in der Firma Glasflügel eine Hornet C auf und versahen die Tragflächen mit dem neuen Profil DFVLR HQ 14/18,43. Schon am 6. April 1980 startete die SB 12 zu ihrem Erstflug. Die erhofften Leistungsverbesserungen wurden bestätigt. Leider erwies sich das aufgespachtelte Profil jedoch im Lauf der Saison als nicht formbeständig und musste deshalb im Winter überarbeitet werden.

Im Jahr 1981 begann die Gruppe mit ihrem wohl ungewöhnlichsten Projekt, der SB 13. Durch die Fortschritte beim Entwurf von nahezu momentenfreien Laminarprofilen, wurde die Entwicklung eines modernen „Nurflüglers“ wieder sehr interessant. Da es keinerlei verwertbare Erfahrungen oder ähnlich aktuelle Modelle gab, war der Umfang der theoretischen Arbeiten sehr groß. Im Herbst 1982 setzte sich das Nurflüglerprojekt gegen andere interessante Alternativprojekte (SB 11‑Nachfolger sowie Standardklassesegler mit Minimalrumpf) durch und erhielt den „Zuschlag“ als SB‑Projekt Nummer 13.

Nachdem ein vorläufiger Entwurf für die SB 13 stand, wurde 1982 zur Untersuchung des Konzepts ein ferngesteuertes Modell im Maßstab 1:3 gebaut. Bei der Flugerprobung zeigten sich dann auch erste Probleme: im Flug trat plötzlich ein heftiger Flatterfall auf, der sich vom Aussehen nicht eindeutig den bekannten Flatterfällen zuordnen ließ. Zur Untersuchung des Problems wurde deshalb am Flugmodell ein Standschwingversuch bei der DLR in Göttingen durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass dieses Flattern für zurückgepfeilte Nurflügler charakteristisch ist. Mit den Ergebnissen wurde der erste Entwurf nochmals überarbeitet. „Aeroelastic Tailoring“ (Endpfeilung des Holms) sowie die Verwendung von hochsteifen (HM) Kohlenstofffasern (die noch in der Entwicklung waren) für den Tragflächenholm führten zur Lösung des Problems.

1982 wurde außerdem damit begonnen, die ASW19 mit Winglets auszurüsten, um deren Auswirkungen auf die Flugleistungen und -eigenschaften zu untersuchen.

Beim Fliegerlager 1982 in Skövde, Schweden wurde die SB 10 bei einer Außenlandung schwer beschädigt. Neben der Reparatur erhielt der Flügel neue, innerhalb der Kontur liegende Wölbklappenscharniere, so dass die „Aufdickung“ des Profils längs der Scharnierlinie endlich beseitigt wurde (Altlast des Umbaus der ehemaligen elastischen Wölbklappen der SB 8V2/SB 9).

Anfang 1983 begann die Gruppe mit Hilfe der Fallschirmversuchsabteilung des DLR ein Rettungssystem für die SB 13 zu entwickeln. Aufgabe dieses Systems ist es, Pilot und Flugzeug bei einer Notsituation auch noch in geringen Höhen zu retten. Ein Haubenabwurf, Losschnallen und Herausspringen würde somit für den Piloten unnötig und steigert damit die Überlebenschancen. Zu Beginn der Flugsaison 1983 stand dann auch wieder die ASW19, nun mit Winglets, zur Verfügung. Damit bestand der Flugzeugpark nun aus Janus, ASW19, DG200, SB 8, SB 10, SB 11 und SB 12. Am Saisonende waren über 40.000 Überlandkilometer geflogen worden. Von vier Alten Herren wurde 1983 begonnen, die mittlerweile fünf Jahre stillgelegte SB 7 wieder aufzubauen.

Für die Weiterentwicklung geeigneter Nurflügler‑Profile wurden 1984 mehrere Freiflugvermessungen durchgeführt. Im Frühjahr 1984 wurde die DG200 durch eine ASW20CL ersetzt. Das herausstechende Ereignis der Flugsaison 1984 war der Gewinn der Deutschen Meisterschaften mit der SB 10 in der Doppelsitzerklasse.

Im Winter 1984/1985 wurden die begonnenen Projekte weitergeführt und teils zum Abschluss gebracht. Im Frühjahr konnte mit dem Bau der Formkerne begonnen werden. Für die weitere Erprobung des Rettungssystems wurde ein SB 13‑Rumpf gebaut, der etliche Male über dem Flugplatz Braunschweig abgeworfen wurde, um die Sicherheit des Systems und die Einflüsse auf den Piloten (einer Messpuppe des TÜVs Rheinland) zu testen. Geflogen wurde 1985 aber auch. Nach fast 2‑jähriger Grundüberholung durch die Alten Herren konnte die SB 7 im April zu ihrem zweiten „Erstflug“ abheben. Die längste Strecke der Saison flog die SB 10 mit 859 km nach Vierzon, Frankreich. Anfang Mai bekam die Gruppe einen Discus als Ersatz für die ASW19.

Am 30. Mai 1985 ereignete sich wiederum eine Tragödie: Unser Mitglied Volker Heuermann stieß in der Landekurve in unserem Discus mit einem entgegengesetzt startenden Motorflugzeug zusammen. Die Insassen der Piper waren sofort tot. Volker starb am gleichen Abend im Krankenhaus.

Die Flugsaison brachte uns zwei zweite und einen ersten Platz bei den Landesmeisterschaften und ab Ende Juli stand der Gruppe ein neuer Discus zur Verfügung.

Die Arbeit an den SB 13‑Flächenformen wurden im Winter 1985/1986 beendet und so konnte der für die Luftfahrtzulassung benötigte Bruchflügel gebaut werden. Die Tragfläche hielt den geforderten Belastungen beim Bruchversuch im Institut für Flugzeugbau und Leichtbau der TU Braunschweig sehr gut stand, so dass im Frühjahr 1986 der Bau der Originalteile begann. Im Juni 1986 zog die gesamte Akaflieg für drei Wochen nach Skövde, Schweden ins Sommerlager. Mit den sechs mitgenommenen Gruppenflugzeugen wurden dort mehr als 15.000 km geflogen.

Natürlich stand die Arbeit an der SB 13 im Vordergrund des Winters 1986/1987. Der Bau der Tragflächen und des Rumpfes konnte weit vorangebracht werden. Die Flugsaison 1987 war vor allem durch schlechtes Wetter geprägt, welches aber dem Bau der SB 13 zugute kam. Mit Saisonende wurde die ASW20 verkauft. Sie wurde durch eine ASH25 ersetzt, die wir günstig als Rohbau erwerben konnten. Im Herbst war die SB 13 soweit fertiggestellt, dass nun am DLR‑Institut für Aerolastik in Göttingen der Standschwingversuch am Original durchgeführt werden konnte. Die Veränderungen gegenüber dem ersten Entwurf brachten den gewünschten Erfolg und beseitigten das Flattern. Ende des Jahres wurden dann auch die Erprobung des Rettungssystems abgeschlossen.

Die letzten Arbeiten an der SB 13 wurden im Frühjahr 1988 zum Abschluss gebracht. Am 18. März 1988 startete die SB 13 mit Hans‑Jürgen Berns zu ihrem Erstflug. Bei der Flugerprobung im Lauf des Jahres zeigten sich einige Probleme, die zeitaufwendige Modifikationen nötig machten und die Gruppe noch Jahre stark beschäftigen sollten. Im Juni fand das Sommerlager in Ancenis, Frankreich statt. Gerade noch rechtzeitig wurde die ASH25 fertiggestellt.

Im Februar 1989 wurde die SB 12 verkauft, um sie durch ein neues, leistungsfähigeres Standardklasse‑Flugzeug zu ersetzen. Für die Flugsaison wurde vorübergehend eine gebrauchte DG300 gekauft. Diese konnte dann im September durch eine neue ASW24 ersetzt werden. 52.000 km konnten dann auch in der äußerst erfolgreichen Saison geflogen werden.

Schon im März 1989 machte man sich Gedanken in der Gruppe um das nächste Projekt. Im Laufe des Jahres kristallisierte sich ein genaueres Bild der SB 14 heraus. Rumpf und Leitwerk sollen minimiert werden. Um trotz des kleineren Leitwerks und damit auch des kleineren Seitenruders eine ausreichende Wendigkeit um die Hochachse zu bekommen, wurde die Verwendung von Gierspoilern an den Tragflächenenden an Hand von in Freiflugversuchen geprüft, die das gewünschte Ergebnis zeigten.

Im Frühjahr konnte bereits die Positivform des Rumpfvorderteils fertiggestellt und ein erster Proberumpf gebaut werden. Im Juni ging es wieder nach Skövde ins Fliegerlager. Dort war für den 15. Juni der „Tag des Herrn“ vorhergesagt. Ein 1000 km‑FAI‑Dreieck der SB 10 mit Lothar Dalldorff bis in die norwegischen Berge scheiterte nur knapp: wenige Kilometer vor der zweiten und letzten Wende musste er wegen einer zu schnell herein ziehenden Abschirmung abbrechen, als Ziel‑Rückkehrflug konnten immerhin noch 800 km gewertet werden. Die sehr gute Flugsaison brachte der Gruppe noch zwei interne Rekorde: die gesamt geflogene Strecke übertraf mit 56.000 km auch noch das Rekordjahr 1989 und mit der ASH25 konnte Peter Montag mit Co Stefan Ronig am 29. Mai das mit 903 km bisher größte von der Gruppe von Braunschweig aus geflogene freie FAI‑Dreieck umrunden (Braunschweig – A3 Abf. Markheidenfeld – Langenfeld Fpl. – Wieren Schleuse – Braunschweig). Leider verhinderte die trotz „Mauerfalls“ immer noch bestehende ADIZ die Vergrößerung des Dreiecks über die magische 1000 km‑Marke, so dass nach zehn Stunden Flug die über 2000 m Ankunftshöhe mit den Bremsklappen vernichtet werden mussten.

Der Winter 1990/1991 brachte der SB 11 ein neues Tragflügelprofil. Die Unterseite wurde als Turbulatorprofil modifiziert, um die Leistung bei gleichen Flugeigenschaften zu steigern. Zur gleichen Zeit wurde mit dem Bau der Höhen- und Seitenleitwerksform für die SB 14 begonnen. Probleme zeigten sich beim Bau der Steuerung, der durch den begrenzten Bauraum erschwert wurde.

Anfang 1992 wurden die grundlegenden theoretischen Arbeiten für die SB 14 abgeschlossen. Im Sommer waren die neuen Tragflächenprofile fertig geworden und die Positivkerne der Flächen wurden begonnen. Das Sommerlager fand 1992 in Gyöngyös, Ungarn statt und hinterließ gemischte Erfahrungen. Die Öffnung des Luftraumes über den neuen Bundesländern ermöglichte der Gruppe endlich Überlandflüge auch in östliche Richtungen zu planen. Mitte Oktober 1992 ging der Werkstattleiter Manfred Meyer in den Ruhestand, wobei diesmal aus Budgetgründen kein Nachfolger vom DLR eingestellt wurde. Im November wurde der viel geflogene Discus durch einen rohbaufertigen Discus CS ersetzt. Ebenso sollte der Janus B durch einen rohbaufertigen Janus C als Doppelsitzer für Überlandflüge und Schulung ersetzt werden. Die Finisharbeiten an den beiden neuen Flugzeugen und die schon seit längerem anstehende Grundüberholung der Robin DR 300 „Jodel“ beanspruchten im Winter einen Großteil der Gruppe. Im Sommer 1993 fand ein 2‑wöchiges Fliegerlager in Suhl statt. Im Winter wurde die SB 8 nach dem Vorbild der SB 7 an einige Alte Herren zur „Pflege“ abgegeben. Außerdem wurde das SB 14‑Profil im DLR‑Windkanal vermessen, woraufhin mit dem Bau der Negativformen für die Tragflächen begonnen werden konnte.

Mit Beginn des Jahres 1994 stand der nächste Versuch an. Die Rumpfröhre absolvierte einen Belastungsversuch im Institut für Flugzeugbau und Leichtbau der TU Braunschweig. Das Sommerlager 1994 fand diesmal in Moulins, Frankreichs statt. Bei dem im August stattfindenden Altherrenfliegen wurde die SB 7 schwer beschädigt, die Alten Herren entschlossen sich jedoch, sie wieder aufzubauen.

Im Frühjahr 1995 wurde mit dem Bau des Rumpfes begonnen. Im Laufe des Jahres wurde viel Arbeit in die Konstruktion und den Bau der Spoileransteuerung investiert. Allerdings verhinderten Bauraum‑Probleme die Realisierung, weshalb man beschloss, die von Beginn an als Ausweichlösung geplante konventionelle Variante mit Serienleitwerk und ohne Spoiler zu bauen. Im Winter 1995 konnte die geänderte Steuerung und das Fahrwerk in den Proberumpf eingebaut werden.

Im März 1996 bekam das Akafliegheim ein neues Dach. Die viel geflogene ASW24 wurde durch eine LS8 ersetzt. Auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin zeigten die SB 10, SB 13 und die fs29 der Akaflieg Stuttgart ein Flugprogramm und warben so für Deutschland als Technologieführer im Segelflugzeugbau.

Gab es zum Anfliegen am 31. März noch vereinzelte Schneeschauer, so entwickelte sich der Frühling doch recht schnell. Das führte zwei Wochen später zu den ersten Überlandflügen bei etwa 28°C in der Heide und zugefrorenen Seen im Harz. Das Sommerlager fand diesmal wieder in Skövde, Schweden statt. Der fliegerisch beste Tag kam jedoch noch: am 19. Juli wurden insgesamt 11.680 Überlandkilometer von Gruppenmitgliedern erflogen! Auf den stattfindenden Deutschen Meisterschaften der Doppelsitzerklasse in Jena wurde ein 10. Platz erreicht und auf den Deutschen Meisterschaften der FAI Klasse ein 24. und ein 29.

Am 16. August 1996 traf die Akaflieg ein weiterer Schlag: der alte Werkstattmeister Manfred Meyer starb im Alter von nur 66 Jahren. Obwohl schon seit mehreren Jahren im DLR‑Ruhestand, hatte er doch der Gruppe immer noch als Werkstattleiter und Prüfer zur Verfügung gestanden und hinterließ eine große Lücke.

Im November fand die Feier zum 75‑jährigen Bestehen der Akaflieg statt, zu der viele Alte Damen und Herren mal wieder nach Braunschweig kamen.

Die Bausaison 1997 stand ganz im Zeichen der SB 14. Im Frühjahr traf das neue Leitwerk (übernommen von der ASH26) ein. Es stellte sich jedoch immer wieder heraus, welche enormen konstruktiven Anforderungen ein Minimalrumpf erfordert. So musste beispielsweise erst ein Verfahren entwickelt werden, um den geschwungenen Haubenrahmen formen zu können, was erst mit Hilfe von selbstgegossenen Silikonkernen möglich war, da diese sich sehr gut der Rumpfkontur anpassten.

Fliegerisch war die Saison 1997 mit etwa 42.000 km nicht schlecht, wobei die neue LS8 viel geflogen wurde. Auch ein defekter Jodelmotor konnte am guten Ergebnis nichts ändern, belastete die Gruppenkasse jedoch extrem. Zum ersten Mal war in diesem Jahr bei einem Wettbewerb als einziges Dokumentationsmittel nur ein GPS‑Logger zugelassen, der jedoch aufgrund der angespannten finanziellen Lage der Gruppe privat vorfinanziert werden musste. Das Abfliegen fand bereits am 9. September statt, an dem auch eine SHK teilnahm. Der sich in dieser Saison vollzogene Generationswechsel führte dazu, das am Ende des Jahres die Gruppe nur noch 20 Aktive und 7 Anwärter zählte.

Am 10. Mai wurde der Janus bei einer Außenlandung schwer beschädigt, die Piloten blieben dabei glücklicherweise unverletzt. Nach einiger Diskussion und dem Befragen von Sachverständigen entschied sich die Gruppe den Bruch selber zu reparieren, wobei sich dabei der Bruchpilot besonders hervortat. Nach einer Reparaturzeit von 750 Stunden innerhalb von 18 Wochen stand der Janus am 2. Oktober wieder zur Verfügung. Leider fehlten diese Arbeitsstunden natürlich beim Bau der SB 14.

Dennoch wurden Anfang des Jahres schon die ersten Flügelsegmente zur Probe gefertigt und so standen Herbst und Winter 1998 ganz im Zeichen des Bruchflügelbaus. Außerdem wurde durch die Studienarbeit von Henning Mainz über die komplette Steuerung das letzte große „Loch“ im Projekt SB 14 geschlossen.

Fliegerisch gesehen war das Ergebnis der Saison etwas zwiespältig: Mit einem relativ dürftigen Ergebnis von 24.413 Überlandflugkilometern gab es dennoch den Erfolg von einem Doppelsieg in der Standardklasse auf den Niedersächsischen Landesmeisterschaften zu feiern. Symptomatisch für die Saison war der 22. Juli: Nach 2317 Überlandflugkilometern endete er mit sechs Außenlandungen.

Das Jahr 1999 begann so wie das vorherige endete: mit viel Arbeit am Bruchflügel. Der Gegenflügel, der die Kräfte beim Bruchversuch über den Holm in den Flügel einleiten sollte, wurde fertiggestellt. Anfang Februar wurden dann alle Teile für den Bruchversuch in die Halle des Instituts für Flugzeugbau und Leichtbau verbracht und dort in vierwöchiger Arbeit eingerichtet. Am 11. März war es dann soweit. Unter großem Interesse sowohl der Medien als auch der Universität und des Luftfahrtbundesamtes überschritt der Flügel die geforderte sichere Last von j=1,725 und brach erst bei j=2,1. Bis zum Ende des Jahres waren alle vier Flügelschalen bereits eingelegt. Doch auch am Rumpf ging die Arbeit in vielen kleinen Schritten voran und so fing man bereits an sich über ein Nachfolgeprojekt Gedanken zu machen.

Bei dem Pokal der alten Langohren in Klix holte die Akaflieg Platz 1 und 3 in der offenen Klasse. Auf dem anschließenden Fliegerlager wurde dann zwar nicht sehr viel Überland geflogen, aber es wurden jede Menge F‑Schlepps in der Schulung absolviert. Auf den im Juli stattfindenden Landesmeisterschaften in Braunschweig wurden von Akafliegern über 12.000 Kilometer geflogen, was auch die Nichtteilnehmer zu Höchstleistungen anspornte. So konnte Christian Ückert mit Co Stephan Wrobel am 2.8.1999 mit der ASH 25 ein 880 km‑Dreieck umrunden, das bisher größte von Braunschweig aus deklarierte FAI‑Dreieck der Gruppe über die Wendepunkte Allertal, Prenzlau und Klix. Mit dem letzten Bart in 140 km Entfernung wurde die Endanflughöhe erzielt und in toter Luft nach Hause geglitten (Landung um 20:45 Uhr). Insgesamt wurden 60.716 Überlandkilometer für die Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug eingereicht und damit Bundesweit der 2. Platz in der offenen Klasse, der 3. Platz in der Junioren Rennklasse und der 4. Platz in der Junioren Standardklasse erreicht! Mit dem Ausbau des Flughafens wurde auch die Anschaffung eines Instrumenten‑Landesystems für Schlechtwetteranflüge geplant, das ein Großteil der Segelflugbetriebsfläche in Anspruch nehmen sollte.

Im Sommer 2000 wurden vor allem viele Kleinarbeiten für die SB 14 erledigt. Das äußerlich größte Bauteil für die SB 14 war in diesem Jahr ein nagelneuer Cobra‑Hänger, der im Rahmen eines Praktikums bei der Firma Spindelberger gebaut wurde.

Am 31. Januar starb nach schwerer Krankheit der Alte Herr Martin Zikesch. Dieser Verlust traf die Akaflieg besonders hart, da er viele Jahre lang der Prüfer und Freund der Akaflieg war.

Die ASH25 bekam im Zuge eines Praktikums bei der Firma Binder Wingletanschlüsse am Flügelende und der Hochschulbund spendete die dazu passenden Winglets. Zum Ende der Saison wurde das SB 13‑Fahrwerk wieder einmal durch eine harte Landung zerstört. Da die SB‑13 nur von einem stark eingeschränkten Pilotenkreis geflogen werden konnte und ihr Betrieb aufwendig war, wurde die Reparatur zunächst zugunsten der Arbeiten an der SB 14 zurückgestellt.

Neben der normalen Winterarbeit beschloss die Gruppe, die Außenflügel der SB 10 gründlich zu überholen. Da sie fünf Jahre älter waren als das Flugzeug (die Außenflügel wurden von der SB 9 übernommen), waren Lack und Steuerung verschlissen. Nach dem Schaffen der Zugangsöffnungen für Ein- und Ausbau der Steuerungsteile konnte noch jede Menge roter Wüstensand geborgen werden, Zeuge der Rekordflüge in Australien. Das Projekt war zum Anfliegen abgeschlossen, band aber eine kleine Gruppe von erfahrenen Aktiven so stark ein, dass wieder Arbeitsstunden für die SB 14 fehlten.

Fliegerisch war das Jahr 2000 zwar nicht so erfolgreich wie das vorherige, aber wieder konnte beim „Pokal der Alten Langohren“ in Klix ein erster und ein vierter Platz erflogen werden. Auch die Niedersächsischen Juniorenmeisterschaften endeten mit einem guten achten Platz. Obwohl die Überlandflugsaison recht früh am 28. August endete und auch nur 28.531 Überlandkilometer erflogen wurden, reichte es doch für einen zweiten Platz in der Offenen Klasse und einen dritten Platz in der Junioren Standardklasse auf Landesebene, sowie zu einem ersten Platz in der Junioren‑Mannschaftswertung auf Bundesebene.

Das Jahr 2001 begann mit der Fertigstellung der SB 10‑Außenflächen. Im Anschluß wurde wieder mit Hochdruck an der Fertigstellung der SB 14 gearbeitet. Ein Ende war nun abzusehen, und die Baustellen Rumpf, Steuerung und Flügel waren mit jeweils einem engagierten Hauptverantwortlichen besetzt. Auf den regelmäßig stattfindenden „Tünungen“ wurde sich über den Stand der Dinge ausgetauscht und weniger erfahrene Mitglieder für noch offene Arbeiten rekrutiert. Insgesamt ging es 2001 mit großen Schritten voran. Zum Ende des Jahres wurde dann noch entschieden, die Flächen der SB 11 einer Grundüberholung zu unterziehen. Das Vorgelat war spröde und rissig geworden, außerdem stand eine Kontrolle der Steuerung an. Das Finish ließ sich inklusive der Schutzglaslage einfach abschälen, das sonst sehr aufwendige Abschleifen des Vorgelats entfiel komplett. Parallel entstanden die ersten Studienarbeiten zur SB 15.

Fliegerisch wurde das Jahr 2001 vom Umbau des Flughafens und der Aufstellung des Gleitpfadsenders für das ILS überschattet. Der Segelflugbetriebsfläche verkürzte sich dadurch um 200 Meter und wurde nach Norden verschoben. Der einzige Vorteil dieser neuen Regelung war, dass Windenschlepps nun parallel zu Starts und Landungen auf der Asphaltbahn möglich waren. Flugzeugschlepps vom Nordteil aus – während aktiver Kontrollzone – sind seitdem aber durch eine komplizierte Regelung stark eingeschränkt. Trotzdem wurde auch wieder erfolgreich geflogen: von nur sieben Piloten eingereichte 37.382 km, ein zweiter Platz beim Pokal der alten Langohren in Klix und ein erster Platz in der Junioren‑Rennklasse der DMSt sprechen für sich.

Im Juni wurde der gesamte Flugzeugpark (nur die SB 13 blieb zu Hause) mal wieder nach Skövde, Schweden, verlagert. Mit bis zu 20 Teilnehmern war das Fluglager sehr gut besucht und es wurde ausgiebig geflogen. Die SB 10 schaffte es sogar in die Lokalzeitung und zog Publikum an.

Das Jahr 2002 stand ganz im Zeichen der SB 14, die eigentlich pünktlich zu der 80‑Jahr‑Feier der Akaflieg fertiggestellt werden sollte. Leider gelang das nicht ganz, dennoch konnte für die Taufe ein provisorisch aufgerüstetes, ungefinishtes Flugzeug präsentiert werden, dessen Eleganz schon deutlich erkennbar war. In einer rekordverdächtigen Bauaktion wurden innerhalb von zwei Wochen Winglets im Rapid-Prototyping-Verfahren gedruckt, Formen abgenommen und die Bauteile darin gebaut. Gegen Ende des Jahres wurden die Löcher für die Hauptbolzen gebohrt, Belastungsversuche an der Steuerung und am fertigen Flugzeug durchgeführt – dazu gehörte auch das Aufrüsten auf dem Kopf – und zahlreiche Detailbaustellen abgeschlossen. Am Ende des Jahres war die SB 14 fertiggestellt – wenn auch nur im Rohbau ohne Decklackierung. Von dem Erstflug trennte uns jetzt nur noch passendes Wetter und ein Stück Papier namens „vorläufige Verkehrszulassung“. Wie arbeitsintensiv das Jahr war, zeigte sich an der Nachforschung über unseren unerklärlich hohen Stromverbrauch – man unterstellte uns, mit Strom zu heizen. Aber die rund um die Uhr laufenden Werkzeugmaschinen und das Schweißgerät erklärten die Zahlen.

Zu Beginn der Flugsaison konnten wir die lang erwartete werksneue ASW 28 in Empfang nehmen und verfügten endlich wieder über zwei Standardklasseflugzeuge und einen Ersatz für die verkaufte ASW 24. Da der Schwerpunkt in der Saison 2002 eher auf der Werkstattarbeit lag, mussten wir uns am Ende der Saison mit „nur“ 21.944 km und einem zehnten Platz in der Vereinswertung zufrieden geben.

Am „Pokal der Alten Langohren“ in Klix nahm die Akaflieg mit der SB 10, der SB 12 und der SB 7B teil. Die Akaflieg war außerdem mit SB 11 und SB 12 auf der Landesmeisterschaft der Clubklasse in Hodenhagen vertreten. Die Landesmeisterschaften der Junioren mit nur zwei Wertungstagen waren ziemlich verregnet – zwei Mitglieder konnten sich mit dem dritten und vierten Platz mit dem Discus und der ASW 28 für den D‑Kader qualifizieren. Ein gutes Ergebnis konnten wir 2002 in der DMSt‑Wertung der Offenen Klasse erreichen: zwei Mitglieder belegten mit großem Abstand zum dritten Platz die ersten Ränge, in der Mannschaftswertung lag die Akaflieg auf Platz zwei.

Das Jahr begann mit den Vorbereitungen für den Erstflug der SB 14. Um dem Erstflugpiloten so viel Streß wie möglich zu ersparen, wurden die Aufgaben der Bodencrew fest verteilt und das gesamte Vorgehen mit der ASW 28 einmal durchgespielt. Geplant waren Anrollversuche und ein Ausklinken in einem Meter Höhe, um die Ruderwirksamkeit zu testen. Anschließend sollte ein F‑Schlepp auf Flugfläche 95 genug Höhe und Flugzeit bringen, um ein Gefühl für das Flugzeug zu entwickeln und eine geeignete Landekonfiguration zu erfliegen. Am 17. Januar hob dann die SB 14 bei strahlendem Sonnenschein, aber eisiger Kälte, das erste Mal ab. „Fliegt wie ein Flugzeug und ist sehr interessant“ war die erste, vorsichtige Aussage nach der Landung – begleitet von einem breiten Grinsen des Piloten.

Die folgenden Tage mit klarem Wetter wurden gleich für ein paar weitere Erprobungsflüge genutzt. Schnell kam die Befürchtung auf, daß ein vorhergesagter Flatterfall Nachbesserungen erforderlich machen würde – die Steifigkeit der Rumpfröhre war zu gering. Im Februar brachte der Standschwingversuch beim DLR in Göttingen Gewissheit: es waren oben und unten auf dem Leitwerksträger Bänder aus UD‑Gewebe aufzubringen.

Da der Termin für die Lackierung schon feststand, musste in einigen Nachtschichten der frische Spritzfüller wieder heruntergeschliffen, die Lagen laminiert und die runde Form der Rumpfröhre wieder hergestellt werden. Anschließend machten zwei Mitglieder mit der SB 14 eine lange Tour nach Wiener Neustadt, wo die SB 14 nach letzten Schleifarbeiten ihr weißes Kleid aus Acryl erhielt. Leider waren die Versteifungsmaßnahmen aber noch nicht ausreichend. Schweren Herzens wurde der gerade frische Lack wieder heruntergeschliffen, weitere Lagen aufgebracht und der ganze Rumpf für eine Neulackierung vorbereitet. Diesmal fuhren zwei Mitglieder für eine Woche zu M&D Flugzeugbau, die uns Räumlichkeiten und einen Lackierer zur Verfügung stellten.

Knapp vier Monate nach ihrem Erstflug konnte die SB 14 an dem Wettbewerb „3. Berlin International“ in Lüsse teilnehmen, wo sie sich in einem hochkarätigem Teilnehmerfeld recht gut behauptete. Anschließend ging es zum idaflieg‑Sommertreffen nach Aalen, wo eine erste Flugleistungsvermessung der SB 14 anstand. Ohne aerodynamisches Feintuning – die Ausblasung war noch nicht in Betrieb – und ohne Fahrwerksklappen erreichte die SB 14 aus dem Stand die Leistungen der aktuellen 18 m‑Klasse. Damit sind wir uns sicher das derzeit beste 18 m‑Flugzeug zu besitzen.

Fliegerisch war das Jahr 2003 ein „Hammer“: Beste thermische Bedingungen und relativ wenige Piloten standen einem gerade gewachsenen Flugzeugpark gegenüber: 141 Überlandflüge führten zu rund 52.000 Kilometern. Neben dem erwähnten Erfolg der SB 14 in Lüsse nahm die SB 10 am „Pokal der Alten Langohren“ in Klix teil, drei weitere Mitglieder bestritten Junioren-Wettbewerbe.

Am Ende der Saison 2003 gab es einen Rückschlag: Die Flugzeugwarte entdeckten bei einer routinemäßigen Kontrolle eine größere Menge Metallspäne im Ölfilter unseres Schleppflugzeugs. Eine Untersuchung mit dem Boroskop ergab eine defekte Nockenwelle – ein neuer Motor musste her. Die dafür erforderlichen rund 30.000 Euro konnte die Akaflieg beim besten Willen nicht aufbringen, und so wurde sehr viel Energie in die Mittelbeschaffung investiert. Letztendlich konnten wir das Problem mit einigen großzügigen Spenden, wenig eigenen Mitteln und einem günstigen Angebot für einen gebrauchten Motor doch lösen. Die vielen Monate, in denen das Schleppflugzeug nicht zur Verfügung stand, verzögerten natürlich die Flugerprobung der SB 14 und die Ausbildung neuer Schleppiloten.

Im Herbst stand eine Entscheidung an, die wir schon lange vor uns hergeschoben hatten: Der Flugzeugpark war zu groß für die kleiner gewordene Gruppe und es war fraglich, ob der immense Aufwand für die Reparatur der SB 13 und Überholung der SB 10 noch in einem angemessenen Verhältnis zum Nutzen steht. Schweren Herzens entschlossen wir uns, den Blick in die Zukunft zu richten und beide Flugzeuge vorläufig aus dem Flugzeugpark herauszunehmen. Für eine Entscheidung über die Zukunft der beiden Prototypen – Museum oder Grundüberholung – wollten wir uns viel Zeit nehmen. Der aktive Flugzeugpark bestand damit aus SB 11, SB 14, Janus CE, Discus CS, ASW 28 und ASH25.

In diesem Jahr machte sich erstmals ein Problem bemerkbar, das sich schon länger angekündigt hatte. Durch die Diskussion um die Studiengebühren, die sich weniger um inhaltliche Aspekte als vielmehr um die reine Studiendauer drehte, wurde ein immenser Druck auf die neue Studierendengeneration ausgeübt und die Nachwuchssorgen wurden immer dringender. Vielleicht spielte auch die Tatsache eine Rolle, dass sich für die Endphase des Projekts SB 14 ein gut eingespieltes Team zusammengefunden hatte und kein Druck bestand, neue Mitglieder zu finden. Am Anfang des Jahres bestand die Akaflieg aus 17 aktiven Mitgliedern, von denen gerade einmal vier weniger als zehn Semester studiert hatten. Es war abzusehen, dass sich die ältere Generation nun nach dem Erstflug „ihres“ Projektes zurückziehen würde, um das Studium abzuschließen, womit der Akaflieg auch die mühevoll erworbene Werkstatterfahrung und das Know‑How abhandenkommen würde. Ein nicht ganz einfacher Generationswechsel stand an und es war klar, dass ein Schwerpunkt auf die Werbung neuer Mitglieder gelegt werden musste.

Zunächst aber stand ein anderes Großprojekt an: Die Werkstatt der Akaflieg war in einem sehr schlechten Zustand. Die Decke der Werkstatt senkte sich jedes Jahr um einige Millimeter ab und seit langem machte uns die Elektrik, insbesondere die Beleuchtung, Sorge. Auch optisch war unser Heim nicht gerade einladend. So entschlossen wir uns, den Generationswechsel und den Beginn eines neuen SB‑Projektes für eine umfassende Renovierung der Akaflieg‑Gebäude zu nutzen. Unter fachlicher Anleitung und Aufsicht der DLR‑Bauabteilung, zahlreichen Sach- und Geldspenden sowie mit erheblicher Eigenleistung konnten wir uns in den folgenden Monaten über eine neue, begehbare Zwischendecke in der Werkstatt freuen, Elektrik und Beleuchtung ließen wir komplett erneuern, der Fußboden in der gesamten Akaflieg wurde ersetzt und natürlich die Decken und Wände neu gestrichen. Da wir die komplette Einrichtung inklusive der Maschinen für einige Monate in die Flugzeughalle auslagern mussten, blieb die Projektarbeit liegen. Dafür bot sich die Chance, gründlich zu entrümpeln und einige abgenutzte Einrichtungsgegenstände zu erneuern.

Außerdem konnten wir in diesem Jahr die mittlerweile eingetroffene Rumpfform der fs31 für den Bau der SB 15 vorbereiten und eine Form für den Haubenrahmen bauen. Damit war der Grundstein für den Bau des Rumpfmockups gelegt, an dem Bauweisen und Rumpfeinbauten erprobt werden sollen. Auch die äußeren Klappen für die SB 15 wurden laminiert, aber noch nicht verklebt.

Das Wetter während des idaflieg-Sommertreffens war leider nicht sehr gut, und so konnten nur zwei Erprobungsflüge mit der SB 14 durchgeführt werden. Immerhin konnte man aber am Ende der Saison eine abgeschlossene Fahrtkalibrierung präsentieren, die eine Voraussetzung für die weitere Flugerprobung ist.

An den bayrischen Landesmeisterschaften in Bayreuth beteiligten sich zwei Akaflieger mit SB 14 und ASW 28, anschließend waren sie Lehrer und Schüler auf dem idaflieg‑Streckenfluglehrgang in Bartholomä.

Auch dieses Jahr war die SB 14 wieder in Lüsse vertreten. Leider konnte auch großer Einsatz nicht verhindern, dass für die SB 14 ein Wertungstag wegen wiederholten Problemen mit der Fahrwerk‑Verknieung ausfiel. Bei den Landesmeisterschaften in Rothenburg waren beide Standartklasseflugzeuge der Akaflieg vertreten, leider gab es wetterbedingt nur zwei Wertungstage. Bei den DJM in Wilsche war dann noch einmal die ASW 28 dabei. Insgesamt kamen wir mit 81 Flügen auf rund 27.000 Kilometer.

Nachdem im letzten Herbst einige neue Mitglieder aktiviert wurden, war die „Lücke“ des Generationswechsels zahlenmäßig gestopft. Allerdings bestand die Akaflieg nun zum größten Teil aus Mitgliedern, die noch keinerlei Erfahrung im Flugzeugbau hatten. Hier galt es, einen Gang zurückzuschalten, zu experimentieren, zu lernen und sich von Fehlschlägen nicht entmutigen zu lassen.

Es wurde eine Positivform für die Rumpfröhre der SB 15 hergestellt und erste Probestücke darauf gebaut. Leider ergaben sich einige Schwierigkeiten – so zeigten sich Wellen im Laminat, wenn auf der Form abgesaugt wurde. Außerdem waren wir uns nicht sicher, ob die Schäftstellen, die bei einer Positivbauweise in zwei Hälften zwangsläufig auftreten, nicht zuviel zusätzliches Gewicht bringen würden.

Fliegerisch war das Jahr nicht besonders erfolgreich. 50 Flüge mit insgesamt rund 15.000 Kilometern konnten wir dem über lange Zeiträume sehr schlechten Wetter abtrotzen. Immerhin konnte Stefan Ronig mit der SB 14 an den Deutschen Meisterschaften in Lüsse teilnehmen, erreichte jedoch leider keinen der vorderen Plätze.

Im Anschluß an die AD/AH‑Flugwoche nahmen wir mit Jodel, SB 14 und Discus am idaflieg‑Sommertreffen teil, wo die Flugerprobung der SB 14 ein gutes Stück vorangetrieben werden konnte.

Die Umsetzung des sogenannten Luftsicherheitsgesetzes brachte uns weitere Einschränkungen für den Flugbetrieb. Jeder Pilot und Flugschüler muß sich von nun an jährlich einer Zuverlässigkeitsüberprüfung unterziehen, die weit über das bekannte polizeiliche Führungszeugnis hinausgeht. Mit einem ständig zu tragenden Flughafenausweis müssen wir zwischen Flugplatz und Werkstatt diverse Zäune und Tore überwinden – selbst das einfache Transportieren eines Flugzeugs von der Halle in die Werkstatt wird als Sicherheitsrisiko angesehen und erschwert.

Außerdem gaben wir uns eine neue Satzung. Die bisherige Version war fast 50 Jahre alt und sprachlich etwas angestaubt. Die relativ unkonkrete Darstellung der Ziele der Akaflieg hatte bei der Besteuerung zu häufigen Diskussionen mit dem Finanzamt geführt. Die Überarbeitung soll diese Probleme ohne wesentliche inhaltliche Änderungen lösen.

Nach Abschluss der Winterwartung konnte unser neues Projekt wieder einige Schritte nach vorne machen. Zunächst wurden die Formen mit einem gespendeten Laser ausgerichtet und im Werkstattboden verankert. Die ursprünglich separate Nasenform wurde nachgebaut und integraler Bestandteil der oberen und unteren Rumpfformhälften. Dies war nötig, da wir aus Gewichtsgründen das Rumpfboot möglichst in einem Stück bauen wollen. Auch die Baustelle „Rumpfröhre“ wurde neu belebt: Hier wollten wir das neue Verfahren der „Mitfliegenden Form“ ausprobieren.

Fliegerisch war das Jahr 2006 dem Vorjahr ähnlich. Mit 53 Flügen schafften wir rund 16.000 km. Allerdings war nun der Generationswechsel vollzogen: Fast alle aktiven Mitglieder gehören dem 3. bis 7. Semester an, lediglich drei liegen über 10 Semestern. Die bisher erfahrensten Piloten haben ihr Studium beendet, der Nachwuchs ist noch nicht ausreichend erfahren, um die anspruchsvollen Flugzeuge zu bewegen. Zudem fehlen aktive Fluglehrer. Es wird wohl noch eine oder zwei Saisons dauern, bis die Talsohle durchschritten ist.

Dafür sind wir nach langer Pause (zuletzt 2001) wieder einmal gemeinsam in den Urlaub gefahren: Zwei Wochen lang weilten wir bei sich stetig besserndem, gegen Ende sehr heißem Wetter in Hodkovice, Tschechien. Die Jodel konnte mit einer frischen Jahresnachprüfung wenigstens in der zweiten Woche für preiswerte Flugzeugschlepps sorgen. Auf Grund der fehlenden Außenlandemöglichkeiten und komplexen Luftraumstruktur blieben die Streckenflugrekorde leider aus.

Da mittlerweile eine Entscheidung bezüglich der SB 13 getroffen war, machten sich der Verursacher der Schäden und weitere aktive Mitglieder daran, die Rumpfstruktur zu reparieren und den Rumpf neu zu finishen. Dann trat die SB 13 ihre Reise zur Flugwerft Oberschleißheim, einer Außenstelle des Deutschen Museums, an, wo die Fahrwerke repariert wurden. Seit Anfang 2007 ist sie Teil der Ausstellung.

Für die Winterarbeit wurde die Entscheidung getroffen, die rumpfseitige Steuerung der SB 11 zu grundüberholen. Allerdings stellte sich schnell heraus, dass die zahlreich verbauten Speziallager nicht mehr hergestellt werden. Monate gingen für die Beschaffung ins Land, und so zeichnete sich ab, dass die SB 11 in der kommenden Saison nicht zur Verfügung stehen würde.

Zum Anfang des Jahres fuhr eine kleine Gruppe Akaflieger nach Oberschleißheim, um die frisch aufgehängte SB 13 in der Flugzeugwerft zu besuchen. Zusammen mit einer Horten IV hängt sie seitdem in der Ausstellung.

Die fs31‑Rumpfformen für die SB 15 wurden um eine Nase ergänzt. Ein Formkern wurde gebaut, um eine abgestufte Bauweise auszuprobieren, nachdem der Plan, den Rumpf im Ganzen zu bauen, fallen gelassen wurde. Die ersten Spanten für den Innenausbau wurden laminiert und das Gewicht entsprach den berechneten Erwartungen.

Um den Fluglehrermangel zu beheben, wurden drei Aktive, leider vergleichsweise unerfahrene, auf den Fluglehrerlehrgang geschickt. Alle meisterten jedoch die Prüfungen und standen der Gruppe nun als Fluglehreranwärter zur Verfügung, was dem Schulbetrieb sehr zu Gute kam. Mit Ende der Saison 2007 verfügte die Akaflieg nunmehr über drei aktive Fluglehrer sowie eine Fluglehreranwärterin.

Mit 58 Flügen und 18.000 km in der DMSt waren die Ergebnisse wieder leicht besser als die vorigen Jahre, wobei natürlich auch das über lange Perioden nicht gerade berauschende Wetter zu berücksichtigen ist. Von 64 Vereinen belegte die Akaflieg trotzdem Platz 20, unter den Junioren wurde in der Standardklasse Platz drei, in der Mannschaftswertung der Junioren wurde der 13. Platz erreicht.

Immerhin konnten aktive Mitglieder der Akaflieg wieder an Wettbewerben teilnehmen: Zuerst flog die ASW 28 in der „Sportklasse Spezial“ in Burg Feuerstein, anschließend nahmen die beiden Standardklasseflugzeuge an den niedersächsischen Juniorenmeisterschaften in Delmenhorst teil.

Der Rumpf der SB 11 wurde nach der Saison komplett zerlegt und entlackt. Die Lackierung konnte über Weihnachten im Autolackierzentrum Braunschweig abgeschlossen werden und wurde noch zwischen den Jahren abgeholt.

An baulichen Aktivitäten stand neben den Arbeiten an der SB 11 das Rumpfmock‑up der SB 15 im Vordergrund.

Ende 2007 wurde die ASW 28 verkauft, mit der Absicht, den Flugzeugpark modern zu halten, und sollte mit einer neuen ASW 28 ersetzt werden.

Am Anfang dieses Jahres kam die neu gekaufte ASW 28 mit dem Kennzeichen D‑0928 in die Akaflieg. Kurz darauf flog ein Aktiver sie schon auf den Deutschen Meisterschaften in Aalen‑Elchingen.

Auch auf der Weltmeisterschaft in Rieti, Italien war die Akaflieg vertreten, jedoch lediglich in Form der Jodel, welche hier ihre Schleppdienste anbot.

Außerdem war die Gruppe erneut im Fliegerurlaub in Skövde, Schweden. Hier kamen sowohl die Flugschüler, als auch ambitionierte Überlandpiloten auf ihre Kosten.

Die in unmittelbarer Nähe der Akaflieg stattfindenden Bauarbeiten an der neuen Flugzeughalle des DLR haben uns insofern beeinträchtigt, als dass der Akaflieg Flugzeugpark zwischenzeitlich in der Halle Nord direkt am Segelfluggelände untergebracht werden mussten. Es zeigte sich jedoch, dass sich keine andauernden Einschränkungen beim Flugbetrieb ergeben würden.

Trotz einer um 282 beträchtlich gesunkenen Zahl der Gesamtstarts wurden 61 Stunden mehr als im Vorjahr erflogen. Dieser verbesserte Wirkungsgrad spiegelt sich auch in den 72 eigereichten Flügen und 23.843 km in der DMSt- Wertung wieder. Kurz vor Ende der Saison hatte der Janus leider einen, für die Insassen glimpflich abgelaufenen, Landeunfall zu erleiden. Dieser wurde in freundlicher Zusammenarbeit mit Schempp‑Hirth jedoch bereits im Winter in den betriebseigenen Werkstätten wieder weitgehend repariert. Zur Überbrückung kam zeitweise der Janus der DLR‑Fluggruppe zum Einsatz.

Nachdem die Flugsaison beendet war, wurden im Winter erste Versuche zur Herstellung der SB 15‑Rumpfröhre gemacht. Ebenfalls wurde der im Vorjahr abgenommene Rumpf‑Positivkern dazu genutzt, um einen Stehkragen zu laminieren. Dieser sollte dazu dienen ein Mockup in der neuen, abgestuften Bauweise zu laminieren.

Erste Versuche hierzu ergaben jedoch schnell, dass vor allem die Drapierbarkeit des Laminats diesem Vorhaben im Wege steht.

Es entstand eine Studienarbeit zum Umschlag der Strömung des Profils der SB 14 an. Die gefundenen Positionen des Umschlags wurden daraufhin im Flugversuch mit Anstrichbildern und thermographischen Aufnahmen überprüft.

Die Arbeiten an der SB 11 gingen stetig voran und standen Ende des Jahres kurz vor der Vollendung.

Im Juli 2009 flog die SB 11 nach drei Jahre langer Grundüberholung wieder. Bei der Grundüberholung wurde der gesamte Rumpf entlackt, lackiert und gefinisht. Alle Rumpfeinbauten, inklusive der komplexen Steuerung, wurde in mühevoller Kleinarbeit erneuert. Dazu wurde auch eine neue Haube aufgezogen.

Auch in diesem Jahr nahm einer unserer Piloten wieder an einem Wettbewerb teil: Ein Aktiver war mit dem Discus CS auf der Qualifikation für die Deutsche Juniorenmeisterschaft in Borkenberge.

In 2009 wurde im allgemein weniger als im Vorjahr geflogen. Allerdings hat der Janus mehr Starts als im Vorjahr gemacht, doch auch weniger Stunden. Allein die SB 11 hat ihre Starts und Stunden um unendlich Prozent gesteigert, da ihre Grundüberholung abgeschlossen wurde.

Ein weiterer Teil der Flugerprobung der SB 14 wurde auch abgeschlossen. Die Trudeleigenschaften der SB 14 erwiesen sich als sehr unkritisch. Das bedeutet, dass sie in der kommenden Saison in der Breitenerprobung übergehen kann.

Die SB 10 startete zu ihrem zweiten Erstflug. Seit Ende der Flugsaison 2003 wurde sie zuerst eingemottet und anschließend mit einer umfangreichen Grundüberholung angefangen.

Dieses Jahr wurden in der DMSt 49 Starts eingereicht wobei 15.918 km zusammen kamen.

Im Winter 2009 wurde der Discus CS‑Rumpf neu lackiert. Dabei wurde auch eine neue Haube aufgezogen.

Die 3000 Stunden Kontrolle der ASH25 hat sich durch das ganze Jahr gezogen. Das hat den enormen Aufwand welcher der Betrieb des Flugzeugs mit sich bringt gezeigt. Auch wegen der geringen Anzahl ausreichend qualifizierter Piloten wurde entschieden die ASH zu verkaufen. Die Haltergemeinschaft eines Alten Herrns hat sie nach abgeschlossener Grundüberholung gekauft.

Bei den letzten Wartungen der Jodel wurde ein stetiger Kompressionsabfall an den Zylindern beobachtet. Genauere Untersuchungen haben gezeigt, dass Risse in den Ventilsitzen waren. Dazu wurde auch Pittingbildung auf der Nockenwelle gefunden. Deshalb wurde entschieden, das Triebwerk zur Grundüberholung abzugeben.

Im Winter wurden die Rumpfschalen des SB 15‑Mock‑ups laminiert. Diese wurden in konventioneller Bauweise gefertigt, da sich der Stehkragen als impraktikabel erwies. In dem Mock‑up wurden weitere Einbauten wie Haupt- und Steuerspanten eingebaut. Insbesondere wurde auf das Einbaugewicht geachtet.

In dieser Flugsaison wurde die SB 14 unter großer Freude in die Breitenerprobung und somit in den Gruppenflugbetrieb eingegliedert.

Auch in diesem Jahr reiste die Gruppe erneut nach Skövde in Schweden und verbrachte dort zwei teils recht nasse aber dennoch sehr erholsame Wochen. Die durchnässte Rasenfläche machte oft einen Betrieb auf der Asphaltbahn notwendig, was verglichen mit den damaligen Braunschweiger Verhältnissen erfrischend freundlich und unkompliziert ablief. Im August nahm ein Aktiver mit der ASW 28 an den Deutschen Meisterschaften der Junioren in Musbach teil. Verglichen mit dem Vorjahr konnte der Flugbetrieb eine erfreuliche Entwicklung vermelden. So wurden 67 Flüge mit insgesamt 20.721 Streckenkilometern bei der DMSt gemeldet. Zusammenfassend haben alle Flugzeuge sowohl mehr Starts, als auch mehr Stunden erflogen.

Die Arbeiten am SB 15‑Mock‑up schritten stetig voran. So wurden Querkraftrohre gewickelt und eingepasst, der Crash-Haubenrahmen laminiert und Anpassungen an den Spanten vorgenommen um das serienmäßige ASH 25 Fahrwerk aufnehmen zu können.

Bei der SB 14 wurde sich einigen in der Breitenerprobung aufgefallenen Unannehmlichkeiten angenommen. So wurde ein Beringer‑Rad im Haupfahrwerk installiert welches vor allem durch seine gut dosierbare und wirkungsvolle Bremse glänzt. Zudem wurde eine Verstellung der Fußraste per Seilzug installiert und die Schwerpunktkupplung gedreht, um die Windenstart- eigenschaften zu verbessern. Als Vorbereitung für die Aktivierung der Ausblasung und eine anschließende Vermessung wurden Anstrichbilder erflogen.

Für die anstehende Lackierung des SB 10 Rumpfes wurde die Aluminium‑Rumpfröhre in einem speziellen Verfahren bei Lufthansa Technik in Hamburg entlackt. Obwohl diese noch nicht endgültig lackiert war wurde die SB 10 zudem mit komplexer Messtechnik ausgestattet und für eine DLR-Doktorarbeit im Bereich der Aeroelastik heran gezogen.

Der neue Motor der Jodel erreichte die Akaflieg mitte März. Im Laufe des Jahres wurden dann mehrfach der Vergaser und einmalig der Anlasser getauscht. Letzteres geschah in Schweden und ging durch einen hilfreichen, ortsansässigen LTB erfreulich problemlos und schnell über die Bühne.

Im Frühjahr 2011 wurde die SB 8 aus Berlin abgeholt und zu weiteren Arbeiten in die Akaflieg zurück gebracht. Von nun an arbeiten Aktive sowie alte Herren gemeinsam an ihr. Ebenfalls im Frühjahr konnte die Gruppe den Discus 2c von Schempp‑Hirth abholen.

Ein Aktiver nahm in dieser Saison an der Qualifikation der Junioren in Burgdorf teil. Außerdem wurde spontan ein Trainingslager in Lüsse auf die Beine gestellt. Beim Wilscher Vergleichsfliegen nahmen zwei Aktive mit dem neuen Discus und der SB 14 teil. In der Flugsaison wurden 87 Flüge mit insgesamt 25.360 km bei der DMSt eingereicht. Damit haben sich die Zahlen im Vergleich zum Vorjahr nochmals gesteigert. Ein Aktiver nahm an einem Fluglehrerlehrgang teil.

Das erste Mal seit einigen Jahren wurde wieder ein Messprojekt auf dem idaflieg‑Sommertreffen angegangen: An der SB 14 wurden Anstrichbilder erstellt. Zurück in der Werkstatt wurden die Bohrungen für die Ausblasungen am Tragflügel der SB 14 gesetzt und Lufteinlasshutzen installiert.

Im Winter wurde das Großprojekt „Überholung der Jodel” begonnen. Dafür wurde die Jodel in der Akaflieg zerlegt und die Holzstrucktur zu einem LTB nach Friedeburg gebracht. Dort haben zwei Aktive die Wartung der Holzstruktur vorgenommen, während in Braunschweig das Innenleben der Jodel überarbeitet wurde.

Das Jahr begann mit dem Fluglehrerlehrgang für zwei Aktive. Im Frühjahr konnten nach Abschluß der Winterwartung die Arbeiten an der SB 15 fortgesetzt und Langsamflugwinglets für die SB 14 gebaut werden.

Nachdem die SB 10 von einigen Alten Herren grundüberholt wurde und im Jahr 2011 ihren zweiten Erstflug feierte, wurde dieses Jahr auch der Rumpf und das Flügelmittelstück neu lackiert. Sie fliegt nun wieder in voller Pracht.

Auch in diesem Jahr machte die gesamte Gruppe wieder einen Fliegerurlaub. Diesmal ging es zur Akaflieg Berlin nach Kammermark. Es wurde sehr viel geschult und in der zweiten Woche ergaben sich für die Überlandflieger gute Wetterlagen. Einige unserer Mitglieder kamen nur wenige Wochen später zurück nach Kammermark: Beim Schimmelcup nahmen die SB 11, SB 14 und der Janus teil.

Beim idaflieg‑Sommertreffen war die Gruppe erneut sehr stark vertreten und die SB 14 konnte mit aktivierter Ausblasung und den verschiedenen Winglets vermessen werden. Dies zeigte, dass noch einiges an Optimierungspotenzial vorhanden ist.

Die im Vorjahr begonne Grundüberholung konnte im Oktober 2012 beendet werden. Damit besitzt die Akaflieg nun eine DR 300/180R, die einem Neuflugzeug in nichts nachsteht und weitere 40 Jahre ihren Dienst verrichten kann.

Während des Sommers fanden sich immer mehr Aktive zusammen, um den Bau der SB 15 vorranzutreiben. Das Mock‑up nimmt Gestalt an, die Flügelflächen sind für eine Verlängerungvorbereitet und, nicht nur für die Steuerung, wurde ein CAD‑Modell des Mock‑ups erstellt. Außerdem wurde entschieden, von der Bauweise einer Mitfliegenden Form abzurücken und stattdessen die Rumpfröhre einteilig in einer Negativform zu bauen. Damit sind die Grundsteine zur Fertigstellung des Mock‑up gestellt. Außerdem wurden im Herbst zum ersten Mal seit vielen Jahren acht Probemitglieder in einem Jahr aktiviert.